지난 2020년 5월을 기준으로 부산 부동산 시장은 현재 과열기를 지나 안정기에 접어드는 추세입니다. 다시한번 말씀드립니다. 하락세가 아닌 안정기 입니다. 일부 특정지역을 제외하고, 전체적인 부분에 대해서 알아보겠습니다. 개인적인 소견이므로 참고만 해주시기 바랍니다. 일반적인 상황이라면, 상승기 국면에서 안정기에 진입하면, 하락세를 생각하시는 분들이 많은데 그건 주식이나, 시장경제에 해당하는 것입니다. 부동산은 주식과는 조금 다릅니다. 부동산은 고정자산이고, 가치판단 금액이 크기 때문에 분양권의 경우 하락세를 잘 타지만, 재재나 일반아파트 매물은 하락세 보다는 안정기라고 칭하는게 맞습니다. 제가 안정기라고 생각하는 이유는 아래와 같습니다.
1. 매물의 증가
표면적으로 재재든 분양권이든 아파트물건이든 상승세에는 매물을 구하기가 힘듭니다. 허나, 수개월전 들렸던 부동산에서 전화가 오는 분들이 더러 있을 것입니다. 그 이유가 뭐겠습니까? 수개월전 막 떡상할땐 매물 구하기가 계좌따기가 그렇게 어려웠는데, 4~5개월 넘고 나니 이제 절충가격으로 던지는 물건들이 많아졌기 때문이죠.
2. 부산 부동산 거래량의 증가
당연히 절충가격으로 던지는 물건이 많아졌으니, 후발주자인 매수자들이 매입하게 되고, 거래량이 많아 집니다. 관심있는 단지 몇개만 네이버를 통해 살펴보세요. 4~5개월 전 매물이 거의 없던 단지가 매물이 늘었고, 실거래가 늘었으면, 그 단지는 고점찍은 단지입니다. 즉 안정기에 접어드는 것이죠.
3. 소비자들(실거주자)의 구입한계점에 접근했습니다.
아무리 중국 부호들의 투자금이 유입되고, 경기권 투자자들의 자금이 유입된다고 한들 결국 그 투자자들도 매수가 있어야지 투자수익을 회수하거나, 투자금을 회수할 수 있습니다. 즉 투자자도 궁극적으로는 “갑”이 아닌 “을”이죠.(★ 100개)이점을 매우 중요하게 보셔야 합니다.바꾸어 말하면, 시장의 상승세는 자금의 유입으로 결정되고, 즉 투자자가 좌우하지만, 시장의 하락세나 안정기는 소비자들이 결정한다는 것이죠. 코로나 이전부터 지속적인 경기침체와 실업률의 증가, 미국과 중국과의 무역마찰 등으로 소비자들의 주머니가 줄어 들었지만, 투자자금의 유입으로 가격은 떡상되었고, 이제는 그 한계점에 다다랐다는게 부동산쪽 전문가들의 대부분의 의견입니다. 사실 저는 중국부호나, 경기권 투자자들이나 다 투기꾼들이라고 생각합니다. 자 그럼 생각을 한번 더 해봅시다. “안정기에 접어든 부동산 시장이 다시 활성화 될 것이냐? “는 궁금증이 들 것입니다. 이부분은 명쾌하게 답변드릴 수 있을 거 같습니다. “네 다시 활성화 할 것입니다.” 라고요. 다만, 그 활성화는 특정지역에 한해서 나타날 것입니다.그이유는 여러가지가 있습니다. 교통여건, 교육여건, 인프라의 개선, 지역의 인구유입현황, 유입되는 세대의 나이와 소득수준, 인접지역의 개발여건 등 복합적인 잠재요소들이 있는 지역에 한해서, 활성화 될 것으로 사료됩니다. 한마디로 말해서 부동산의 부익부 빈익빈 현상이 심각하게 나타날 것으로 생각됩니다. 제글을 읽으신 분들은 알고 계시겠지만, 저는 부산의 이러한 현상은 십수년전부터 보고 있었습니다. 해수동이 왜 조정지역이 되었고, 왜 부산의 모든 관심이 해수동에 국한되어 나타날까를 생각해보시면 그 답은 의외로 쉽게 나올 것입니다. 한마디로 살기 좋기 때문이죠. 해수동 외에도 각 지역별 호재들이 더러 있습니다. 분명 그 지역의 가격상승의 요인이 될 수도 있겟죠? 그런데 말입니다. 그 호재들은 일시적인 가격상승일뿐 앞서 제가 말한 복합적인 잠재요소들의 결합으로 일아난 가치상승이라 하기 어렵습니다. 해수동은 교통(지하철역세권), 교육(사립초, 외국인학교, 명문고 등), 인프라(병원, 쇼핑, 자연, 행정) 이 3박자가 모두 갖추어져 있습니다. 이러한 요인들이 집중적으로 밀집되어 있어서, 지속적으로 인구가 유입되고, 상권이 활성화 되고, 또한 삶의 질까지 향상되기 때문에 최고의 가치상승이 초래된 것입니다. 저는 해수동 맹신론자가 아닙니다. 저 또한 관련분야가 디벨로퍼쪽이다 보니, 전체적인 균형발전을 추구합니다. 하지만, 이러한 현상은 아주 자연스럽게 나타나는 형상입니다. 사람들은 누구나 우범지역 보다는 치안이 좋은 곳을 찾고, 매연에 찌든 곳 보다는 자연환경이 좋은 곳을 찾으며, 마을버스를 이용하기 보다는 지하철이나 택시를 이용하여, 집과의 접근성이 좋은곳을 선호하게 되는게 일반적입니다. 제가 이러한 부분을 자세히 말씀드리는 것은 여기계신 모든 분들이 다 해수동으로 몰려라 하는 것이 절대 아닙니다. 다만, 이러한 부분을 알고 해수동처럼 발전할 가능성이 있는 곳을 찾으라는 것입니다. 꼭 부산이 아니여도 됩니다. 눈을 돌리시면 다른곳도 충분히 보일 것입니다. 해수동의 가격상승 요인이 이렇다면, 여러분들이 관심가지는 지역의 가격상승 요인이 무엇인지도 생각해 보라는 것입니다. 제 글은 개인적인 견해이므로 반대의견을 가지고 있는분들이 꽤 있을 거라는거 알고 있습니다. 특정지역의 부동산업을 하시는 분들은 특히 더 싫어하시겠죠?
지금까지 부동산 채널에서 부산 부동산 현황 분석에 대해서 알아봤습니다. 여러분들이 조금 더 시장을 정확하게 보시고, 넓게 보시길 바라는 마음으로 긴글 남겨봅니다. 부동산에 관해서는 안전한 투자가 최고입니다. 성투를 기원합니다.
안녕하십니까! 부동산 채널 입니다. 오늘은 7.10 이후 대책으로 창원 부동산 전망에 대해서 알아보겠습니다.
4004창원 부동산 전망
창원 부동산 전망
창원 부동산 투자 및 전망에 대해서 본인이 공부한 내용을 정리하여 올려 봅니다. 스스로 공부들 하시어 불안감을 없애시고 자산 증식할수 있는 기회를 놓치지 않길 바랍니다.
20년 이후 창원 부동산 전망
아파트 가격은 복합적이라 올라갈수도 내려갈수도 있다고들 합니다. 그러나 과연 그럴까요 우리나라 아파트는 전국민의 88%가 원하는 대표적인 실물자산이며 의식주의 주를 담당하여 대한민국의 1등 투자처입니다. 일본의 경우에는 이전 폭락기의 부동산은 기업이 70프로 소유, 위기때 매도, 한국은 60프로가 자가소유로 위기에 실소유자가 던지고 나가살지않습니다. 이에 창원의 향후 아파트 가격을 결정짓는 우선 순위로 작성해 보겠습니다.
1. 공급과 수요
요즘 유행하는 스타벅스 이프리퀀시 여행용 가방을 웃돈을 주고 인터넷에서 재판매한다고들 하죠. 이전에 허니버터칩 역시 비싼 가격 이였지만 이제는 다들 맛에 길들어저서 신비감이 없어지고 수요감소로 누구든 구할수 있으며 가격이 안정화 되어 있습니다.창원 아파트 역시 공급부족에 대해 우습게 여기시는 분들이많습니다. 과연 그럴까요? 4년간 신축이 들어서지 않는다는 것은 각 도시의 새롭게 요구되는 기본적인 신규수요(이주, 분가등)를 만족하지 못하고 공급 수요 원칙을 져버리게됩니다.
※ 즉 104만명의 5~7프로인 5~7천세대가 공급되어야 가격이 안정됩니다.
윗지방의 일산과 고양시가 적절한 비유가됩니다. 두지역은 서울에서 비슷한 입지의 거리지만 일산은 2~3기 신도시가 지속 공급되어 크게 상승이 안되고 있습니다. 멀리가지 않고 창원의 5년전부터 가격하락을 보신분들은 그 이유가 무엇인지 잘생각해보시길 바랍니다.
2. 일자리
창원인구인 104만명은 전국에서도 수원 인천 광주등의 대도시와 대등한 수준입니다. 이렇게 인구가 많은 이유는 양질의 일자리가 있다는 뜻입니다. 창원시의 인구가 줄어든다는 것은 지역내 아파트가격이 비싸 살고싶지만 밀려나는 것이지요. (서울과 동일)
3. 투자자가 들어와 가격거품
유니시티와 용지브라더스등의 1년동안 몇억을 올리는 가격이 과연 투자자들일까요. 투자자들은 Gap가격으로 물건을 사들이며 이들의 능력은 최대 몇천만원까지 입니다. 몇억을 올릴수 있는것은 실수요자와 지역내 잠재 대기자의 사전매매에 의해 올라가는 것입니다.(지역내 실수요자) 서울의 가격이 공급이 없는 상태에서 계속올라가는것은 실수요자가 올리고 있는 사실을 모른채(매매가 대비 전세 갭이 커 투자자가 못들어옴) 다주택자가 범인이라 이야기하는 정부의 실패와 같은 맥락입니다. 창원은 매매가는 전세가 대비 높아 투자자들이 진입하기어렵고 결과적으로 올해 전체의 10프로도 되지 않았습니다. 대부분 김해(전세대비.매매 갭이 낮음)로 들어가 레버리지 투자를 하고 있는것입니다.(법인 투자 수량 참조) 즉 7.10 대책으로 세금이 늘엇다지만 실수요 기반의 창원은 반기마다 진행되는 실수요 증가 시기인 가을이후 가격은 우상향 할것입니다.
4. 전세가 상승
7.10대책으로 전세공급은 줄고 수요는 이전수준만 유지하드라도 가격은 급상승합니다. 전세가가 높으면 그수요가 매매로 옮겨지고 안그래도 없는 매매 공급에 기름을 붙습니다. 비조정지역인 창원의 2주택까지 기존세율까지 되어 있습니다. 서울 사람들 굳이와서 투자 안해도 됩니다. 104만의 자력 강생가능한 창원 자체 수요로 매매가는 결정되게 되어있습니다.
5. 용지 브라더스 유니시티의 7~8억의 가격은 거품
이런말이 있습니다. 아파트를 어떤걸사야하나요? 답은 제일 비싼 아파트입니다. 모든건 이유가 있습니다. 6억 7억하더라도 매수 실거래가가 이어져 가격이 형성되는것은 입지의 매력으로 매수 대기층(실수요)가 있다는 것입니다. Gap 3~4억을 담보대출 받지않고 갭투자를 하실수 있는 분이 몇명이나 될런지를 생각해보시면 될거같습니다. 즉 각 지역의 대장 아파트 가격 역시 이유가 있습니다. 오히려 중저위 아파트 가격이 떨어질수도 있다를 걱정하시는 것이 맞다고 봅니다. 이상 아파트 가격 결정의 중요 포인트만 언급드렸으며 향후 가격을 걱정하시는 분들께서는 스스로 공부하시어 어떤 상황이 오더라도 믿음을 가질수 있기를 바라겠습니다.
지금까지 부동산 채널에서 2020년 창원 부동산 전망에 대해서 살펴봤습니다. 참고하시어 창원에 부동산 매매를 고려하는분들께 도움이 되길 바랍니다.
안녕하십니까! 부동산 채널 입니다. 오늘은 최근 부동산 상황 및 전매제한에 대해서 알아보겠습니다.
4400부동산 상황 및 전매제한
부동산 상황 및 전매제한
이번 소유권이전시까지 전매제한 정책은 개인적으로 상당히 충격적인 규제였습니다 전매제한만 본다면 사실 그리 새로울것도 없고, 과거의 사례를 통해 대략적으로 결과 유추도 가능한만큼 시장에 큰 충격을 줄만한 규제는 아니라고 생각됩니다. 규제 그 자체보다는 작년(2019년)말 조정해제이후, 이번 정권하에 더이상 부산은 규제 대상으로 지목 되지않을것이라 예상했으나, 불과 반년만에 전국 모든 광역시를 모두 전매제한을 걸어버렸다는것 자체가앞으로의 시장분위기에따라 규제가 얼마든지 연타로 이어질수 있다는 가능성의 측면에서 예상을 빗나갔습니다. 투자라는게 2~6개월 정도 단타를 즐겨하는 극소수를 제외하고는, 대부분 1~2년이상은 보유를 합니다. 그렇다보니 지금 당장의 시장분위기나 상황만을 보면서 매수로 들어갔는데, 제가 매도를 고려할때는 시장의 상황이 얼마든지 바뀔수 있다는게 예측하기 어려운 부분입니다. 정부에서 이번 규제에 지방광역시를 정해서 규제를 한건 서울수도권 규제를 피해 지방 광역시 중심으로 성행하는 투자 길목을 차단하는것이 시급하지 않았나 판단됩니다. 요즘은 카페뿐 아니라 밴드, 카톡방, 오프투자모임까지 부동산 열풍으로 정보의 확산과 대중화가 너무도 빠르게 이루어지고 있습니다. 영향력있는 인물이 특정단지를 정하기만 하면 1주일새 그 단지는 매물이 모두 소진될 정도로 대단한 파급력까지 보여주고 있습니다. 저는 제가 감당할수 있는 필요이상의 실시간 정보는 받아들일 능력이 되지않고,단타로서 작업칠만한 물건은 선호하진 않다보니 카페 이외에는 이용을 하지 않고 있습니다뭐 이것도 나중에 받아들이지않고는 여기서 살아남을수 없다면 받아들여야겠지만요. 그덕에 1인법인 단타라는것도 유행처럼 번져갔고, 부동산을 흡사 주식하듯 쉽게 사고파는것이 당연시되는 분위기 입니다. 정부에선 이런 사슬고리를 끊겠다는 강력한 의지가 엿보이는게 이번 부동산정책의 핵심이지 않나 보여집니다. 사실 전매제한처럼 거래를 끊어버리는 규제는 몇 년전 강남재건축 상승의 불을 지폈던 조합원지위양도금지나 재건축초과이익환수제처럼 규제에 살아남은 단지 중심으로 수요가 한꺼번에 몰리면서 상승을하자, 주변까지 연쇄적으로 상승작용을 불러일으키는 부작용을 낳을 수 있다는것도 인지하고 있을겁니다. 지금처럼 전매제한을 피한 분양권들로 풍선효과가 일어날것이라는것도요. 그럼에도 광역시 중심의 지방 투자 사슬고리를 근본적으로 차단해버리겠다는 강력한 의지가 더 큰거 같네요그래서 당장의 전매제한보다 앞으로가 걱정된다는 말입니다. 지금 당장만보면 입주가 2년이상남은 최근 분양한 단지들 중심으로 다급함을 느낀 투자자들의 유입으로 피가 오르고 있습니다. 조정일때 기회를 한번 놓친분이라면 다시 그런 실수를 번복하지않기위해 더욱 필사적으로 기회를 잡으려고 할 것 입니다. 분양권마다 차이는 있겠지만 보통 한번 손바뀜이 있고나면 물량이 잘 나오지않아 가격방어도 잘되고, 신축선호에 따른 대기수요층도 많아서 혹시나 염려되는 하락장에 있어서도 비교적 선방할 수 있는 투자처라 여전히 생각합니다. 그런데 분양권이라는게 평생 분양권 상태가 아니고, 어느샌가 입주가 다가오고 잔금을 납부할지 아니면 그전에 매도를 할지 선택을 해야될 시기가 옵니다. 지금 분양권 시장을 보면 입주가 다가온곳들은 의외로 반응이 미지근합니다. 이제 입주다보니 잔금을 치뤄야될터인데 전세가격은 낮아서 투자로 신규진입하기에는 부담스럽고, 그렇다보니 실수요 위주로 거래가 이루어지다보니 호가가 오히려 이전보다. 하락하는곳들도 더러 나오고 있습니다. 같은 분양권인데 지금 막 분양한곳들과는 온도차이가 있습니다. 실수요자라면 곧 입주를 맞이할 단지들 중심으로 한번 접근해보셔도 괜찮아 보입니다. 시장가격이라는게 지금처럼 규제 등으로 인해서 일시적으로 왜곡되는 경우가 종종 발생합니다. 지금 막 분양한곳들은 거품이다 이런 논리가 아니라 나중에 오를것까지 미리 조금 “대출해서 사용했다” 이렇게 생각하시면 될 거 같습니다. 연이은 규제들속에서도 어찌되었든 신축 아파트 선호는 바뀌지 않을것이고, 값어치가 있는 물건이라면 좋지않은 시기는 버티면 나중에 또 훌쩍 올라있을것입니다. 재개발은 부산 이라는 공식이 성립될 정도로 재개발은 부산 부동산 시장을 이끄는 일등공신입니다. 비교적 입지여건이 좋은곳 중심으로 브랜드 대단지까지 갖추다보니 최근 8~10여년간 어느정도 급이되는 재개발 물건만 파헤쳤어도 꽤나 많은 수익을 봤을겁니다. 앞으로도 재개발은 여전히 유효하며, 거제2, 온천4 같은 대어급 재개발 단지들과 또 그 밑으로 내실을 갖춘 구역들이 속속들이 분양일정을 준비중이니 열기는 식지않을겁니다. 거기에 삼익타워, 대연비치를 시작으로 부산도 드디어 중층 재건축 시대 개막을 알렸습니다. 부동산 투자도 이러한 대세 방향성에 따른 흐름을 잘타야 되는데 앞으로의 부산시장은 그간의 재개발 강세에서 재건축까지 합세를 하는 모양새입니다. 과거 주공 중심의 저층 재건축에 비해 지분은 적은데 이미 기존의 평수도 크고 가격도 높은탓에, 이곳들은 일분뿐 아니라 조분시작부터 높이지 않으면 사업성을 키우지 못하기에 시작부터 이미 기축 가격을 뛰어넘고 시작합니다. 보통 서울은 상승세로 턴할때 가장먼저 강남재건축 시장이 반응하기 시작합니다. 한번 반응하면 그 속도나 변동폭이 크다보니, 선진입 투자자들이 가장 먼저 건드리는 투자처입니다.
부산 부동산 전망
부산의 이번 조정해제이후 가격변동을 보면 앞으로의 부동산 시장 예측을 하는데 있어서 변곡점이 될 만큼 시사점이 큰 이벤트라 보여집니다. 5억원 후반대의 가격대인 삼익비치가 불과 반년도 되지않아 9억대~11억대까지 점프한건 그저 많이 올랐다고만 보기보단앞으로 상승장에 있어서도 삼익비치같은 거물급 단지들은 폭발적인 상승력을 보일수 있고, 삼익비치뿐 아니라 알만한 재건축 단지들의 시대가 도래했음을 의미하고 있다봐도 무방하지 않을까 싶습니다. 사실 삼익비치뿐아니라 조정일때 여긴 정말 너무도 저평가라 생각될만큼 2억후반대에서 놀던 낙민1구역 한양 한신이 서서히 소리소문없이 가격이 올라 호가가 5억까지도 나오는걸보면 어느정도 급이되는 재건축 단지라면 아직 초기단계라도 투자자들이 대거 유입된걸 확인할수 있습니다. 그런데 지금 시점에서 신규진입을 가장 주의해야되는곳이 재건축입니다. 5억후반까지 떨어졌던 비치도 1년도 채 되지않던 일입니다. 재건축이라는게 실수요는 극히 낮고 투자수요를 중심으로 움직이다보니 거래가 얼어붙거나 하락세를 보일때에는실거주로서 활용이 높은 신축아파트들에 비해 맥없이 추락하는 모습을 보입니다. 재개발또한 거래가 잘될땐 투자금이 많이 들어가는 덩치큰 물건도 누가사나 싶을정도로 매물이 전혀 없을 정도로 마릅니다. 그러다 침체기가 오면 투자자가 많이 유입된 특성상 간간히 급매들이 나와서 호가를 끌어내리기도 합니다. 부산에서 어느정도 이름이 오르내릴정도의 재개발 구역이라면 언제올지 모르는 침체기를 얼마나 잘 견디느냐가 중요합니다. 그 인내가 뒷받침되었을때 나중에 또 상승기 타이밍에 진행이 되어 어느샌가 일분을 하고 가격은 훌쩍 올라있을겁니다. 지금 분양하는곳들도 저렴한 가격에 선진입한 사람들은 그러한 과정과 마음고생뒤 얻은 결실이겠지요. 자금을 쥐어짜서 있는돈 없는돈 다 끌어써야 하는 상황이라면 실거주겸투자까지 같이 겸할수 있는 분양권이나 입주를 앞둔 신축이 더 나아보이고, 단기적으로 오르내림새에 크게 동요하지않고 버틸수 있다면 인기 재개발 재건축은 언제든 유효한 투자처입니다물론 개별 물건에따른 차이는 현격히 존재하겠습니다. 조정해제이후 신축또는 신축이될 분양권, 재개발, 재건축 중심의 폭발적 상승에 뒤이어 코로나 여파와 전매제한 규제까지 이어지면서 정말 숨가쁘게 달려왔네요. 당분간은 공식적인 거래상으로는 투자수요가 빠지게될 분양권 시장에서 부산뿐 아니라 공통적으로 적용을 받는 다른 광역시들의 움직임도 주시해볼 필요가 있어 보입니다. 도시들마다 공급물량도 틀리고 수요나 호재 등 상황이 다 같진 않겠지만 전국 순회공연을하듯 10억 언저리선까지 가격을 들려올려버린 투자세력을볼때또 빈틈이 생기면 광역시급 투자처는 놓치지 않을것이라 판단됩니다. 얼마전 부산처럼 조정지정으로 그림의떡인 상황이 다시 찾아온다면 머지않아 진입의 장벽이 허물어졌을땐 언제든 폭발할 수 있겠지요.
지금까지 부동산채널에서 부동산 상황 및 전매제한에 대해서 알아봤습니다. 투자는 언제나 신중히 생각할 필요가 있습니다.
부동산 투자라 하면 강남의 부동산 재벌들이나 돈 많은 어른들이 할 수 있는 투자라고 생각했다. 하지만 최근 눈에 띄게 20대,30대의 부동산 투자자들이 늘고있다는걸느낀다. 왜 20대, 30대의 부동산 투자자들이 늘어날까? 젊은이들이 부동산 투자에 관심, 흥미를 느끼는가 궁금해진다. 부동산 투자에 경쟁자들이 늘어 났다는 뜻이며 요즘은 누가 선 진입이 빠르냐, 누가 좋은 물건을 업어가느냐 싸움이 치열해지고 있고 그 속도가 정말 빠르다.
1. 접근성
부동산 투자라하면 비싼 강의비용을 지불하고 유명강사가 지역을 찍어 버스를 타고가 매수를 하는 시스템이 많았을 것이다. 지금도 여전히 있을 것입니다. 강사는 오를만한 곳을 찍어주기 때문에 갭이 비싼 곳도 상관없이 돈 많은 사람들이 올 것이고 오른다는 것을 생각하면 비싼 강의비용은 아무것도 아닙니다. 위에서 말하는 요점은 정보력이 약하기 때문에 비싼 돈을 주고 강사만 믿고 투자를 할 수밖에 없어 젊은 사람들은접근하기가 쉽지 않았을 것이라 생각됩니다. 하지만 요즘 젊은 사람들은 소위 말하는 데이터로 움직이는 강사만큼이나 투자를 할 수 있는 능력이 있다. 컴퓨터만 키면 유투브나 블로그 각종 부동산 정보제공 사이트만 봐도 판단할 수 있고 카카오 톡 부동산 오픈채팅방만들어가봐도 어디가 핫 한지 알 수 있다. 내 예를 하나 들면 재개발지역 하나를 매도하는데 매수자는 투자자 아주머니였다. 아주머님 말씀이 “요즘 젊은이들 선 진입이 빨라 자꾸오른 가격에 매수하네~” 아주머님은 입 소문을 듣고 왔기 때문에 나보다 늦었습니다. 그만큼 부동산 투자를 하는데 있어 쉽게 데이터를 보고 분석할 수 있어 접근 하기가 쉬워져 젊은 사람들이유리해졌다고 볼 수 있습니다.
2. 투자금
서울, 경기만 투자지역으로 본다 하면 투자 금이 최소1억~10억까지 다양한 투자처가 있을 것입니다. 1억이면 남자들의 평균결혼자금보다는 적은 금액이지만 정말 모으기 쉽지 않은 금액입니다. 젊은 사람들이 한곳에 1억을 묻기에는 너무 무겁게 느껴집니다. 얼마 살진 않았지만 1억이 전부이기 때문입니다. 투자처를 지방으로 바꾼다면? 어떻게 될까? 투자 경험상 심하게는 전세가 매매가보다 비싸 오히려 돈을 받고 집을 사는 경우도 있고 5000만원 이하로 투자할 수있는 곳이 많다. 물론 서울,경기 지역보다 수익금은 만족할수 없겠지만 수익률로 본다면 달라질 수 있다. 그리고 요즘은 대출을 이용하여 투자하는 경우도 많고 나 또한 그렇다. 요즘험한 세상에서 누가 나한테 돈을 빌려주겠는가? 우리 부모님도 돈을 안 빌려주는데 은행은 참 좋은 곳이다. 투자는 하고 싶은데 대출을 두려워하는 사람이 꽤 있다. 나는그렇게 말하고 싶다. 대출금으로 투자한다 생각하지 말고 대출이자로 투자를 한다고 생각하는 경우가 많습니다. 만약1억원을 대출 받은경우의 이자는 30만원정도 입니다.
3. 노후 대비
나만해도 걱정이 많다.
1) 아직 살아갈 날이 너무 길다.
2) 물가상승률 대비 내 연봉은오르지 않으며 정년보장이라는 단어는 이제 없으며, 미래에 대한 불확실성이 큰 부담으로 다가옵니다.
3) 제로금리에 은행에 돈을넣어 옛날 옛적처럼 이자를 받아 먹고 살수 없다.
4) 노후에 연금으로 살수있을까? 의학기술은 발전하고 고령화 시대가 찾아올 텐데? 월급을 의지하고 살다가는 노후에 비닐하우스에서 살아야 할지도 모르겠다는 생각이 든다. 요즘 살아는 2030대는 같은 생각을 하고있을 거다. 그래서 추가 수익이 절실히 필요해진다. 크게 두 종류로 나뉘는데 주식과 부동산이다. 둘 중 어떤 것이내 걱정들을 날려줄 수 있을까 고민해보면 부동산에 한 표 던져본다. 또 나를 예를 들면 학창시절 늘 반에서 1등만하며 대기업을 다니는 내 친구는 10년동안 주식을 꾸준히 해왔고 나는 언제나 반에서 꼴찌만하고 작은 회사를 다니며 1년동안 부동산투자를 했는데 10년을 따라잡아 버렸다. 이것만 보더라도 부동산을 선택하는 게 맞는다라는 판단을 해본다.
4. 실천력
2030대 실천력은 절실함에서나타난다.
지금까지 부동산채널에서 20대의 부동산 투자에 대해서 알아봤습니다. 오늘도 성공 투자 하세요.
안녕하십니까! 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 타이어 관리 방법에 대해서 알아보겠습니다.
타이어 관리 방법
타이어 관리 방법
8월이되면서 전국 날씨가 30도를 넘나들며, 폭염이 지속되는 여름이 다가왔습니다. 이런 날씨에 사람도 야외에서 가만히 있기만해도 땀이 주르륵 흐르는데 자동차 타이어는 얼마나 뜨거울까요? 오늘은 이렇게 더운 여름철에 자동차에서 엔진만큼이나 중요한 여름철 타이어 관리방법에 대해서 소개합니다.
여름철에는 특히나 타이어 관리에 신경을 써야합니다. 본 기사에서 소개해드리는 3가지 방법을 숙지하시어 여름철 안전운전에 도움이 되시기 바랍니다.
여름철 타이어 공기압
날씨가 더운 여름철의 타이어 공기압은 권장량보다 더 많이 주입해줘야 합니다. 간혹 자동차를 운행하는 분들은 여름철 뜨거운 아스팔트 때문에 공기압을 많이 주입하면 주행 할 때 타이어가 터지는 위험이 있지 않을까? 라고 생각하는 분들이 있을거에요. 하지만 이것은 정말 위험한 상식입니다. 여름철 뜨거운 아스팔트에서 공기압이 부족한 차량의 타이어로 주행을 하게 되면 타이어의 접지면이 넓어짐에 따라 타이어 내부의 열이 더 발생해 타이어 파손에 위험이 있습니다. 안그래도 뜨거운 아스팔트에 공기압 부족으로 타이어 안에 열을 발생 시킨다면 불난집에 부채질 하는 격이 됩니다. 그러므로 여름철 같은 경우 권장량보다 공기압을 더 많이 주입하는게 올바른 여름철 타이어 관리 방법이라고 할 수 있습니다. 그럼 공기압을 얼마나 더 많이 주입을 해야 될까요? 여름철 같은 경우에는 권장량 보다 5~10%이상 더 많이 주입하는게 제일 좋은 방법입니다. 바쁜 일상속에 매일매일 차량의 타이어 공기압을 체크 할 수 없기 때문에 넉넉잡아 10~15%이상 더 많이 주입해도 됩니다.
장마에 대비해 타이어 마모 점검
여름하면 뜨거운 날씨와 지긋지긋한 비가 함께 떠오릅니다. 비오는날이 많은 여름철에는 장마철이 오기 전에 타이어 마모를 꼭 체크해야합니다. 혹시 빗길 운전시 자동차의 브레이크가 밀리는 현상을 경험해 보신적 있으신가요? 아니면 비오는날 미끄러운 바닥에서 미끄러진 경험은 누구나 한번쯤은 있을거라 생각됩니다. 그 이유는 빗길 주행시 타이어가 마모가 되었다면 타이어와 도로면 사이에 물로 된 막이 생기며 이를 수막현상이라고 합니다. 수막현상은 주행중 미끄러짐과 제동력 하락에 원인이 되어 자칫하면 대형사고로 이어질 수 있습니다. 그러므로 늦어도 장마철 전에는 타이어 매장을 방문하여 타이어 마모도를 꼭 체크해주세요. 만약 자동차의 타이어 4개가 모두 마모가 진행되어서 타이어를 교체해야하는 경우 모두 교체하면 경제적 부담이 되기 때문에 2개를 먼저 교체하는 것도 방법입니다. 이 경우에는 후륜 타이어 2개를 먼저 교체하는것이 좋습니다. 그 이유는 비가 많이 오는날 커브길에서 전륜 같은 경우는 핸들과 직결이 되어 어느정도 조정이 가능해 어느정도는 감안이 되지만, 후륜같은 경우에는 빗길 커브길에서 타이어 마모가 없다면 주행시 밀림 현상이 발생하여 차선 이탈, 중앙선 침범등 대형 사고가 발생 할 수 있습니다. 그러므로 후륜 타이어를 먼저 교체하는게 더 안전합니다.
장거리 운행
여름하면 휴가철의 계절이라 할 수 잇습니다. 자동차로 주행하셔서 휴가지에 가시는 분들도 많으실텐데 반드시 출발전에 타이어에 이물질이 끼어있는지 확인해야합니다. 만약 이물질이 낀 상태로 주행을 한다면 타이어 파스, 타이어 손상이 발생할 수 있으므로 1분 1초가 아까운 휴가철에 난감한 상황이 발생 할 수 있습니다. 그러므로 타이어 샵에 방문하여 타이어의 이물질 및 전체적인 점검을 꼭 받아주세요.
지금까지 자동차 채널 Max Speed에서 타이어 관리 방법에 대해서 설명해드렸습니다. 이점 반드시 유의해주시고 안전운전하세요.
안녕하십니까! 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 미래 자율주행 산업에 대해서 알아보겠습니다.
미래 자율주행 산업
미래 자율주행 산업
테슬라가 우버가 하던 차량 공유시장에 무인 자율택시 운행을 한다고 작년에 말 했고, 이 부분이 주식 가격에도 상당 부분 기대치로 반영이 되어 있는 것 같은데요. 아마 지역 특성상 위험 변수가 많지 않은 지역 위주로 먼저 시작을 할 것 같은데 생각보다 순탄하지 않을수도 있지 않을까요? 엘런머스크가 사업수단이 뛰어나니 무언가 잘 풀어낼수도 있을 것도 같은데 아마도 레벨 4~5단계의 기술로 자율주행 택시를 하겠다는 것이 아니라, 지금의 레벨에서 조금 더 나은 정도의 레벨로 커버 가능한 한정된 지역을 서비스 할 것 같고, 그 지역들을 조금씩 확장해 가는 방식으로 진화를 할 것 같은데요.이 방법이 생각보다 유용할 수도 있지만 생각보다 순탄치 않을수도 있겠다는 생각도 들고, 우리가 생각하는 큰 범위의 자율주행 택시의 보급이 아닐 확률이 굉장이 높다고 생각 해요. 왜냐하면 그 한정된 지역에서 서비스를 시작해도 처음에는 신기해서 타볼 수 있겠지만 결국 우버나 택시와의 선택에서 똑같이 살아 남아야 하고, 고객들의 선택에 있어서 중요한건 코스트일거고, 당연히 테슬라가 우버나 일반 택시보다는 훨씬 저렴한 가격에 서비스를 시작하겠지만, 레벨4~5 상태의 서비스를 할 수 없는 상태에서의 한정된 지역에 서비스하는 것은 시간이 흐르면서 테슬라의 자율주행 택시에 대한 기대감을 낮추는 일이 될수도 있지 않을까요?
우버
결국에는 테슬라는 적어도 몇년 동안에는 아주 한정된 지역만 커버 가능한 수준의 자율주행 택시를 운영을 할것 같은데 중요한 것은 광범위하게 이 자율주행 시장에서 어떤 기업이 살아 남고 어떤 흐름으로 갈 것인가가 중요한 것 같아요.어쩌면 개인적으로 우버는 생각보다 뒷심이 강한 회사가 될수도 있을것 같다는 생각도 드는데요. 왜냐하면 어차피 우리가 생각하는 안전한 자율주행이 탑재된 택시라 함은 레벨 5단계 수준의 차량을 이야기 하는데 지금 수준에서는 차 1대를 만들어 내는 비용이 상당히 높은 수준으로 알고 있습니다. 높은 가격대로 택시를 만들어서 이벤트 형식으로 자율주행 택시를 운영할 수는 있겠지만, 결국 수익을 내고 사업을 할 수 있을 정도의 수준까지 가려면 아직까지 제법 많은 시간이 남았다고 생각이 듭니다. 결국 5단계 자율주행 택시가 정상적으로 사업화되어 서비스 되기까지의 과정에서의 열쇠는 “고객의 보유”에 있다는 생각이 듭니다. 그러니까 높은 수준의 자율주행 택시는 생산 단가가 굉장히 비싸고, 결국 우리는 2~4단계 차량을 구입하게 될거고, 그 소유가 회사가 아닌 개인인 상태에서 몇년이 흘러 갈 확률이 높을 것 같습니다. 그러면 결국 전기차, 자율주행이 탑재된 차량의 소유는 개인들이기 때문에 그 개인들은 ‘고객’이 있는 우버 같은 어플리케이션에 차량을 공유하고 그 상태에서 계속적으로 자율주행 기술과 기능이 올라가면서 아주 조금씩 조금씩 무인화가 일어날 것도 같습니다. 그렇다면 결국 테슬라나 다른 자율주행 택시를 만드는 회사들도 우버와 협력해서 서비스를 할 확률이 높을 것 같다는 생각이 들고, 결국 이 시장에서 오래 살아 남고 커지는 기업이 우버가 될수도 있다는 생각도 듭니다. 그래서 손정의가 10년을 보고 우버에 투자를 한 것일까요?
자율주행의 변화
많은 분들이 자율주행이 보급 되면 차량을 소유하지 않을거라고 말씀들을 많이 하시는 것 같습니다. 근데 과연 그럴까요? 아마도 자율주행 차량이 보급되면 소유하지 않은 상태에서 이용할 수 있는 택시 요금이 저렴해질 건데, 이 부분은 저는 낮아질 수 있는 한계 금액이 있다고 생각이 들어요. 차량 생산 또는 구매비용, 유지비용, 그리고 투자대비 수익을 낼 수 있어야 하기에 지금 택시보다는 훨씬 싸지겠지만 우리가 차량을 소유하지 않고도 전혀 부담이 없는 택시비가 아닐 것이라는 것입니다. 전기차는 휘발류 차보다 유지비용이 훨씬 적게 듭니다. 우리가 차량을 소유하고 이동하게 되면 지금 휘발류 차량보다 훨씬 적은 유지비로 차량을 유지할 수 있다는 이야기고, 보험료도 적게 들고, 기타 유지 비용들도 훨씬 줄어들게 되는 것 같은데, 택시를 타게 되면 예전 휘발류 차량 보다는 저렴한 택시비지만 어쩌면 차량을 소유하는것이 그렇게까지 낭비가 아닐수도 있고, 더 편리한 선택일수도 있지 않을까요? 완전한 자율주행이 오더라도 개인이 대부분 차량을 소유하지 않는 시점은 생각보다 아주 더디게 올 수 있을 것 같습니다.
환상속과는 다른 자율주행 택시
그냥 이건 개인적인 생각일 뿐인데, 자율주행이 생기면 그 공간을 활용하게 될것이라는 이야기들을 많이 하잖아요.잠을 잘수도 있고, 영화도 볼 수 있고, 식사도 할 수 있고, 여러가지 많은 일들을 하게 될것이라는 생각을 많이 하는데, 이 부분도 저는 생각보다 그렇게 극적인 변화는 빠르게 오지 않을거란 생각을 합니다. 1990년도에 우리는 2000년도가 훌쩍 넘어간 미래에는 하늘을 나는 자동차를 타고 다닐거고 상상하고 그랬지만 기술은 우리 생활에, 우리가 필요한 만큼, 각종 이해관계로 딱 필요한 부분을 위주로 성장하는 것 같습니다. 자율주행이 오더라도 차 안에서는 우리가 집에서 하는 것들 이상으로 더 멋지거나 간지나는 일들을 하지 않을수도 있을 것 같습니다. 결국 유튜브를 보거나 잠을 자거나, 카톡하는 그정도의 상태가 초기 어느정도 기간은 유지 되지 않을까요. 자율주행이 오더라도 우리가 생각하는 아름다운 세상 보다는 딱 우리가 이미 하고 있는 것들을 차에서 하는 정도가 되지 않을까요. 그러고 서서히 조금씩 무언가의 이해관계나 필요에 의해서 변하게 되겠죠?
자율주행으로 인해 변화되는 점
자율주행이 오면 소유를 개인 아니면 사업자가 소유를 할텐데 자율주행이 들어오게 되면 테슬라, 폭스바겐, 현대 같은 기업들은 차량을 생산해 내고, 그 기업들은 우버같은 차량 공유 서비스와 협업해서 고객들에게 서비스를 하게될 수 있을거고(테슬라가 자체 자율주행 택시를 만들더라도 결국 다른 회사들은 우버와 손을 잡을수 밖에 없을 것 같습니다) 심지어 우리도 자율주행 차량을 구매해서 우버 같은 서비스에 등록해서 작게 사업을 할 수 있을수도 있을 것 같습니다. 그렇게 되면 처음에는 가질 수 있는게 가격 경쟁위주이지만 산업이 발전하면 결국 차량 내에서의 서비스 위주로 발전을 하게 될텐데, 자금력이 있는 우버 같은 기업들은 잠을 잘 수 있는 휴식 차량, 식사를 할 수 있는 식사차량, 쇼핑을 할 수 있는 버스차량 등 각기 다른 컨셉의 차량을 서비스 하고, 우리는 앱을 통해서 휴식이 필요할 때에는 휴식 차량을 부르고, 시간이 바빠서 식사를 못했을 때에는 식사를 할 수 있는 차량을 부르지 않을까요?
궁금한 전기자동차 시장
지금 전기차 시장으로의 변화는 변수들이 많아서 참 읽어내기 어려운 것 같아요. 한달 두달, 일년 이년 지나면서 조금씩 뚜렷해 지겠지만요. 그리고 어쩌면 지금 자동차 생산 기업들은 자율주행에 너무 포커싱 해서 올인 하는것 보다, 차라리 자율주행은 기술 제휴나 합병 등으로 해결해 가면서, 다른 핵심 차별화를 위한 전략을 신경써야할 때가 아닌가 싶기도 해요. 뭐 생산 공장을 다변화 해서 각기 다른 컨셉의 차량을 다양하게 생산할 수 있는 환경을 만든다거나, 이제는 외부의 디자인도 좋지만 내부에서 포인트를 줘서 여러가지 형태로 변형이 되는 내부라던지, 각기 다른 컨셉의 차량이라던지하는 등의 차량을 생산할 수 있는 차별화가 필요한 시점일지도 모릅니다. 지금 우버나 구글이나 테슬라나 현대차나 전부 레이다냐 라이다냐 차이지 다 비슷한 기술을 가지고 똑같은 기술을 중복해서 연구하고 있잖아요.우리는 각기 다른 회사에서 만들어 낸 자율주행 차를 타게 될거고, 어차피 기술은 시간이 지남에 따라 상향 평준화 될거니까요. 테슬라야 아무것도 없는 상태에서 전기차 시장에 바로 뛰어든 회사니까 잃을것이 없지만 기존 내연기관 자동차 생산 회사들은 참 어려운 시기인것 같아요. 어쨌건 위기는 기회를 항상 동반하니까, 그 위기를 기회로 잡는 기업이 어디일지, 전기차 시장이 가져다주는 미래가 참 궁금합니다.다들 이 변화를 어떻게 읽고 계신지도 궁금해요.
안녕하십니까! 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 벤츠 C257 CLS 400d 시승기에 대해서 알아보겠습니다.
벤츠 C257 CLS 400d 시승기
벤츠 C257 CLS 400d 시승기
1. 외관
대부분에게 좋은 평가를 받지 못한 부분이죠. 세대별로 비교했을 때 대부분의 사람들이 3세대, 혹은 현행 벤츠의 쿠페 라인의 디자인에 문제가 있다고 논하는 편이고, 개인적으로도 외관 디자인에 관해선 명확히 퇴보했다고 생각합니다. 이미 다들 아는 부분이니 넘어가겠습니다.
2. 내관
전 W213 E class 가 출시되었을 때 간단하게 시승 정도만 했었고, 그 때도 내부에 실망했던 기억이 납니다. 그리고 약간의 시간이 흐르고 나서 한국에서 가장 많이 팔린 외제차를 이클과 거의 비슷한 내장을 가진 CLS를 1주일을 몰아봤는데, 그 때보다도 더 실망했다고 할 수 밖에 없겠네요. 처음 자리에 앉았을 때도 참 당황스러웠습니다. 좌석에 앉아서 운전을 위해 좌석 및 유리들 세팅을 하려는데, 제 눈 앞에 들어오는 것은 어떤 용도인지 짐작이 안되는 버튼이 꽤나 많이 붙어있는 스티어링 휠이었습니다. 단순히 버튼이 많아서 그런거라기 보단, 두서없는 배치와 맥락을 알 수 없는 아이콘들이 문제라고 봅니다. 그리고 그 사이로 보이는 건 해상도와 반응 속도가 떨어지는 와이드 콕핏인데, 이 부분은 전장에서 다시 이야기 하도록 하겠습니다. 센터페시아를 보면서도 답답했는게, 대다수의 사람들이 E클이나 CLS를 포함한 현행 벤츠의 내관 디자인을 두고 이쁘다라고 평한다는 걸 압니다. 하지만 당장 사용하려는 제겐 버튼이 과다하게 많은데다 딱히 알아보기 쉬운 것도 아니고, 반짝반짝 빛나지만 실제론 예쁘지 않다는 느낌을 받았습니다. 일단 볼륨 조정이나 에어컨 조정 같은 ‘양’의 조절을 조그 스타일이 아닌 온오프 스타일로 조정해서 힘들었던 점(계속 누르고 있거나 딸깍거리며 위아래로 조정해야 합니다)이 맘에 들지 않더군요., 코맨드 조작을 위해 만들어놓은 조그 다이얼과 세트로 있는 차량 세팅 버튼들이 운전자가 보기 불편한 방향으로 기울어져 있는데다 버튼 굴곡이 없는 건(BMW에서 에코 프로-컴포트-스포츠 조정 버튼에 따로 굴곡을 주고 다른 버튼들과 떼어놔서 운전 중에도 손 감각으로 차를 컨트롤 할 수 있다면, 벤츠를 내가 익숙하지 않다는 것을 고려하더라도 반드시 시선을 아래로 한 번 움직일 수 밖에 없도록 만들어 놓았습니다) 단점입니다. 특히 경고등 버튼은 운전자에게서 가장 먼 곳인 오른쪽 끝에 다른 버튼들과 같은 사이즈로 배치해 놓았는지 이해가 되지 않더군요. 따로 크게 만들어 놔야 하는게 경고등 버튼 아닌가요? 시트를 조정하는 게 운전자석 기준으로 왼쪽 문에 붙어있는데, 3시리즈에도 달려 나오는 럼버 서포트도 없는데다 목 부위를 조절하는 기능도 없었습니다. 그것도 실망스러웠지만, 문에 달려있어서 인체역학적으로 조절하기 힘들다는 것도 참 맘에 안 들더군요. BMW는 왼손을 아래로 내리기만 하면 손가락 감각 만으로도 어떻게 움직이면 직관적으로 금방 이해하고 조절이 가능합니다. 그리고 왼손이 불편하지가 않죠. 그런데 벤츠처럼 왼쪽 문짝에 달려있으면 왼손으로 조정하려고 하면 팔을 힘들게 굽혀서 돌려 조정하거나, 아니면 오른손을 길게 빼서 조정하지 않으면 안되는데, 둘 다 운전할 때는 실질적으로 조작이 불가능하다고 봐야합니다. 다른차들도 이런지 모르겠는데, 문짝에 조정하는 것 자체가 보기에만 좋고 실용성이 매우 떨어진다. 사실 이런데서도 비머와 메르세데스 벤츠의 디자인 철학이 철저하게 다르다는 것을 느끼기도 했습니다. 선루프는 쿠페임에도 파노라마도 아닌데다 개방감도 적습니다. 유리창이 너무 좁아 시야가 불편할 정도로 줄어든 것도 문제라고 생각합니다. 왜 이렇게 만들었지? 라는 생각이 들 정도죠. 스포츠카나 쿠페처럼 차고가 낮은 차들의 위아래 시야가 좁을 수 있다고 생각했는데, 생각보다 많이 좁다 싶네요. 현행 E클래스가 나왔을 때부터 계속 지적했던 거지만, 주요 부위를 제외하고 원가 절감을 위해 싸구려 플라스틱을 썼을 뿐더러 디자인 자체를 할 생각 없이 만든 부분이 너무 많습니다. 가장 심했던 건 독서등 부분입니다. 싸구려 플라스틱제의 10년 전 스타일의 독서등 버튼을 보고는 ‘아, 이놈들은 사람들이 자세히 보지 않는 곳은 철저히 신경 안쓰는구나’ 라는 생각이 들더군요. 무신경한 디자인이라는게 바로 이런거라고 생각합니다.
3. 전장 및 편의성
저는 F30 320i (id5)에서 G30 M550d(id6)로 바꾸면서 사실 불만이 많았습니다. 둘 다 써보신 분이라면 알겠지만, id5의 빠릿빠릿한 실행 속도나 기민한 조작이 id6가 고해상도/고용량의 프로그램을 돌려서인지 많이 느려졌었거든요. 구형임에도 뭘 눌러도 곧장 실행되었던 id5에 비하면 id6는 왜 다운그레이드 된거냐고 투덜거리며 약 1만키로를 달렸습니다. 하지만 id6는 현행 MBUX에 비하면 양반이죠. 이건 분명 익숙하지 않아서 불편한게 아니라, 불편할 수 밖에 없도록 만들어 놨습니다. 무엇보다 메인 화면에서 메뉴 넘길 때 초창기 스마트폰에서 느껴지는 렉이 보입니다. 화면 전환이 2019년에 나온 전자기계인가 싶을 정도로 눈에 보이게 느려요. 친구와 시승한 E클의 MBUX도 같은 세대일텐데 이건 좀.. 정말 아니네요. 써본 분이면 다 알 겁니다. 그리고 그 메뉴를 컨트롤하는 코맨드 시스템이 너무 불편합니다. BMW를 타면서 메뉴를 조절할 때 동그랗고 큰 노브나 터치 스크린, 제스쳐 컨트롤(없음)을 쓰다가 코맨드를 쓰려니 답답함이 말을 못 할 정도입니다. 와이드 콕핏 오른쪽 화면은 메뉴를 컨트롤 하기도 힘들지만, UI 디자인 역시 가독성이 떨어져서 즉각적인 이해가 힘들어 불편합니다. 예를 들어서, 노래 하나 바꾸는 것도 핸들이나 메뉴에서 몇 번을 둘러봐도 못 찾아서 결국 폰으로 조정했을 정도입니다(HUD가 없어 HUD 노래 리스트가 뜨지 않는 것도 대단히 불편하다고 느꼈습니다). 그나마 카플레이를 켜야 좀 더 편리한 조정이 가능했는데, 정작 카플레이를 키면 노래 볼륨과 경고 볼륨이 따로 놀아서(써보신 분이면 얼마나 짜증나는지 아실 겁니다) 노래 듣다 볼륨조절하느라 골머리를 앓아서 카플레이도 포기할 수 밖에 없더군요. 이건 메르세데스의 문제인지 카플레이의 문제인지 잘 모르겠습니다. 와이드 콕핏에 대해 좀 더 말하자면, 이건 아무리 봐도 원가 절감용 빛좋은 개살구로 밖에 보이지 않습니다. 일단 무성의함이 느껴지는 길쭉한 디자인은 센터페시아와 주변부간에 조화를 이루지 못하는 점에서 흉하게 보입니다. BMW처럼 계기판과 네비 화면을 분리하고 용도에 맞춰 별개로 디자인하는 것이 조화롭다고 봅니다. 게다가 그 와이드 콕핏의 계기판으로 보여주는 정보도 딱히 별 게 없다는 점도 맘에 들지 않더군요. 메뉴는 iOS 6까지 사용하던 스큐모피즘 디자인이 적용되었는데, 2019년엔 시대착오적이었고, 이외의 폰트나 개별 항목 디자인도 대체 왜 이런 식으로 UX를 만들었나, 라는 한숨이 나오는 디자인이었습니다. 개인적인 호불호라기엔, 이건 정말 아니지 않나 싶은 구시대적인 디자인이라고 해야 할까요. 그리고 1억이 넘는 차에 HUD가 없으니 뭐라고 할 말이 없더군요. 아예 HUD 자체를 개발 안하면 모를까, 있는 차도 있고 없는 차도 있고 들쑥날쑥에, 최소한 고급 쿠페의 대명사 같은 차가 이런 것 조차 안넣었다고 생각하면 좀 아니었습니다. 몇 년 동안 BMW의 HUD를 쓰다가 없는 차를 타려니 답답함과 불편함은 이루 말할 수 없었죠. BMW는 1시리즈에도 왠만해선 달려 나오는 게 HUD인데, 벤츠 S클래스의 이름을 걸고도 HUD가 없는게 이해가 되지 않았습니다. 거기다 한 술 더 뜬 벤츠의 네비게이션을 보면, 이 시점부턴 슬슬 화가 나더라고요. 보통 사람들이 외제차 네비를 못 써먹겠다고 하는 게 단번에 이해되기도 하고, 저는 평상시에 HUD와 연동, 그리고 폰네비와의 길 비교라는 점에서 BMW 네비를 상시 애용합니다. 근데 정작 벤츠는 HUD와의 연동은 커녕 장소를 입력하는데 헤매서 10분 동안 끙끙대다가 결국 허탈함에 포기했습니다. 프로그램을 만들어도 어떻게 이렇게 불편하게 만들 수 있지? 라는 생각이 절로 들더군요. 진심으로 전 네비게이션 쓰다가 열받아서 이 글을 쓰게 되었습니다. 결론적으로, 전 벤츠의 MBUX를 보면서 옴니아2를 보는 것 같았습니다. 사람들은 S클래스보고 좋은 차라고 하는데, 만일 S클의 인포테인먼트 시스템과 와이드 콕핏조차 E클이나 CLS의 그것과 크게 다르지 않다면 전 MBUX만으로도 메르세데스 벤츠의 차량 모두를 좋은 차라고 평하기 힘들다고 생각합니다. 한마디로 줄이면 MBUX는 시대착오적인 시스템 같아요. 만일 별 생각 없이 벤츠만 몰았던 사람들이 비머는 둘째치고 테슬라 같은 IT회사의 차를 몰아보면 피쳐폰 쓰다가 스마트폰을 사용하는 충격을 받을거란 생각이 들더군요. 최근까지도 단차 문제를 지적당하는 테슬라가 잘 나가는지 이해가 되기도 했습니다. 1주일간의 경험만으로, 메르세데스의 MBUX는 향후 자동차 선택에서 벤츠를 완전히 제외하게 해줬으니까요. 부메스터와 B&W의 차이는 잘 모르겠습니다. 베이스가 많이 강조되었다는 느낌을 받긴 했는데, 이건 제가 음장 세팅을 하지 않아서 그럴수도 있습니다. 대신 고음 처리가 떨어진다는 느낌을 받기도 했는데, 어디까지나 느낌이라. 스피커 비교는 ‘잘 모르겠다’가 결론입니다.
4. 엔진 & 드라이빙
저는 50d 엔진(B57D30S0; 쿼드터보)을 몰고 있습니다. 당연히 400d의 엔진은 급이 낮으니 단순 비교는 맞지 않을거고, 40d 엔진과의 비교가 적합하겠지요. 어쨌거나 차이가 큽니다. 디젤 끝판왕인 쿼드터보 50d 엔진이랑 비교하면 전반적으로 출력이나 시원 시원한 느낌은 많이 부족합니다. BMW를 처음 탔을 때 놀랐던 건 ZF8단의 변속이 거의 느껴지지 않는다는 것 이었는데, CLS는 저속이든 고속이든 변속이 명확하진 않아도 조금만 신경쓰면 9G Tronic 변속기가 작동하고 있다는 걸 알 수 있었습니다(ZF8이 왜 훌륭한지 비교 차량을 타보니 쉽게 이해 되더군요). 가속타이밍마다 끊기는 느낌이 드는데, 익히 알려진 벤츠의 ‘한 박자 늦은 엔진 반응’과 함께 제 성향과는 많이 달라서 별로라는 인상을 받았습니다(c클과 e클을 몰아봤을 때도 제일 먼저 느꼈던 측면입니다). 3시리즈에서 강렬하 느꼈던 ‘기계로서의 기민함’이 부재합니다. M550d 리뷰중에 “쿼드터보를 단계마다 부드럽게 연계 작동할 수 있는 BMW의 엔진 설계 능력은 다른 차 회사들이 따라할 수 있는 영역이 아니다”라는 평이 있는데, cls의 400d 엔진을 경험하니 무슨 말인지 깨닫게 되더군요. 터보가 켜질 때마다 밀어주는 느낌이 계단식으로 느껴졌습니다. 선형적으로 가속되는 M50d와는 분명한 차이가 있습니다. 그런데도 재미있는 건, M550d를 150km/h 이상에서 가속할 때에 비해 CLS 400d는 100km/h대부터 가속할 때의 불안감이 훨씬 심합니다. 차가 많이 불안정해요. 렌트카여서 그럴수도 있고, 제 차가 아니라고 그럴수도 있습니다. 하지만 소위 ‘고속 주행시에 쫙 깔리는’ 벤츠의 주행감이 아니라, 직선 코스에서도 불안정함이 간간히 느껴질 정도로 차가 안정적이지 못했습니다. 저속이든 고속이든 위아래 출렁임과 롤링이 너무 심했고, 요철이 있으면 에어서스 답게 부드럽게 차를 넘겨주기는 커녕, 일단 천장에 머리부터 박았습니다. 키가 188인 전 시도 때도 없이 천장에 머리를 박았을 정도였습니다. 이 문제에 대해 C클(w204)을 몰고 있는 지인은 운전석에 앉아보고는 어째 C클보다 작은 느낌이냐, 고 평하더군요. 여담이지만 차를 반납하기 전에 뒷자리에 앉아봤는데, 정상적인 착석이 불가능할 정도였습니다. 이거 키 큰 독일인들이 만든 차 아닌가요? 코너링에선 딱히 느껴지는 게 없었습니다. 좌우로의 출렁거림도 어느정도 있었지만, 차 자체가 길어서 그런지 기민하게 코너를 돈다는 느낌은 없었습니다. 스티어링에서도 차가 기민하게 반응한다는 느낌은 아니었습니다. 이건 아마도 의도한 게 아닐까 싶기도 했는데, 스포츠 드라이빙을 추구하지 않을만한 회사라 기본적인 세팅이 이렇겠구나, 라는 식으로 생각했습니다. 또, M550d에는 들어있는 인테그럴 액티브 스티어링에 대응되는 벤츠의 옵션이 뭐가 있는지 모르겠습니다만, 이 차이도 크다고 느꼈습니다. 예전에 비머베르크의 어느 분이 IAS가 달린 540i의 핸들링은 다른 고급차량에 비해 상당히 기민하고 민첩하다고, 마치 물고기가 몸 트는 것 처럼 유연하다는 표현을 하신 적이 있는데, 코너링에서 M550d가 훨씬 부드럽고 유연하게 틀고간다는 느낌은 이에서 비롯된 건가 싶기도 합니다.
풍절음은 F30 만큼 심합니다. 즉, G30에 비하면 훨씬 시끄럽습니다(렌트카라고 해도 렌트 자체가 풍절음의 정도에 영향을 미친다는 생각은 들지 않습니다). 그리고 노면을 타고 갈 때 하부 소음이 올라오는 정도 역시 F30과 비슷하거나 더 심했습니다.
오토홀드는 벤츠 전체가 아마 다 똑같을 것 같긴 한데, 꾹 눌러주는 형식의 오토홀드를 오토홀드라고 불러야 할지 의문입니다. 눌러줘서 멈추면 그건 ‘오토’가 아니잖아요. BMW의 오토홀드 쓰다가 쓰려면 못쓰겠더군요.
5. 결론
예전에 타던 F30 320i와 C237 ClS 400d 중 뭘 선택할래, 라고 하면 전 크게 고민 안하고 당연히 전자를 택할 겁니다. 현행 CLS는 이도 저도 아닌 돈 값 역시 못 하는 차라고 생각합니다(물론 뱃지가 자동차가 존재하는 유일한 이유라고 생각하신다면 좋은 선택이라고 생각합니다). 그리고 무엇보다도 불편해요. 320i를 몰았을 때 느꼈던 운전의 즐거움이나 운전자의 편의가 없어요. 벤츠는 편안하게 차를 타고 싶은 사람들이 타는 차라는데, 그건 운전하는 사람의 편안함이라고 생각되지 않습니다.
지금까지 벤츠 C237 CLS 400d 시승기에 대해서 작성해봤습니다. 안전운전하시고 벤츠 차량 구매를 고려하는분들께 도움이 되었으면 합니다.
