안녕하십니까! 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 타이어 관리 방법에 대해서 알아보겠습니다.
타이어 관리 방법
타이어 관리 방법
8월이되면서 전국 날씨가 30도를 넘나들며, 폭염이 지속되는 여름이 다가왔습니다. 이런 날씨에 사람도 야외에서 가만히 있기만해도 땀이 주르륵 흐르는데 자동차 타이어는 얼마나 뜨거울까요? 오늘은 이렇게 더운 여름철에 자동차에서 엔진만큼이나 중요한 여름철 타이어 관리방법에 대해서 소개합니다.
여름철에는 특히나 타이어 관리에 신경을 써야합니다. 본 기사에서 소개해드리는 3가지 방법을 숙지하시어 여름철 안전운전에 도움이 되시기 바랍니다.
여름철 타이어 공기압
날씨가 더운 여름철의 타이어 공기압은 권장량보다 더 많이 주입해줘야 합니다. 간혹 자동차를 운행하는 분들은 여름철 뜨거운 아스팔트 때문에 공기압을 많이 주입하면 주행 할 때 타이어가 터지는 위험이 있지 않을까? 라고 생각하는 분들이 있을거에요. 하지만 이것은 정말 위험한 상식입니다. 여름철 뜨거운 아스팔트에서 공기압이 부족한 차량의 타이어로 주행을 하게 되면 타이어의 접지면이 넓어짐에 따라 타이어 내부의 열이 더 발생해 타이어 파손에 위험이 있습니다. 안그래도 뜨거운 아스팔트에 공기압 부족으로 타이어 안에 열을 발생 시킨다면 불난집에 부채질 하는 격이 됩니다. 그러므로 여름철 같은 경우 권장량보다 공기압을 더 많이 주입하는게 올바른 여름철 타이어 관리 방법이라고 할 수 있습니다. 그럼 공기압을 얼마나 더 많이 주입을 해야 될까요? 여름철 같은 경우에는 권장량 보다 5~10%이상 더 많이 주입하는게 제일 좋은 방법입니다. 바쁜 일상속에 매일매일 차량의 타이어 공기압을 체크 할 수 없기 때문에 넉넉잡아 10~15%이상 더 많이 주입해도 됩니다.
장마에 대비해 타이어 마모 점검
여름하면 뜨거운 날씨와 지긋지긋한 비가 함께 떠오릅니다. 비오는날이 많은 여름철에는 장마철이 오기 전에 타이어 마모를 꼭 체크해야합니다. 혹시 빗길 운전시 자동차의 브레이크가 밀리는 현상을 경험해 보신적 있으신가요? 아니면 비오는날 미끄러운 바닥에서 미끄러진 경험은 누구나 한번쯤은 있을거라 생각됩니다. 그 이유는 빗길 주행시 타이어가 마모가 되었다면 타이어와 도로면 사이에 물로 된 막이 생기며 이를 수막현상이라고 합니다. 수막현상은 주행중 미끄러짐과 제동력 하락에 원인이 되어 자칫하면 대형사고로 이어질 수 있습니다. 그러므로 늦어도 장마철 전에는 타이어 매장을 방문하여 타이어 마모도를 꼭 체크해주세요. 만약 자동차의 타이어 4개가 모두 마모가 진행되어서 타이어를 교체해야하는 경우 모두 교체하면 경제적 부담이 되기 때문에 2개를 먼저 교체하는 것도 방법입니다. 이 경우에는 후륜 타이어 2개를 먼저 교체하는것이 좋습니다. 그 이유는 비가 많이 오는날 커브길에서 전륜 같은 경우는 핸들과 직결이 되어 어느정도 조정이 가능해 어느정도는 감안이 되지만, 후륜같은 경우에는 빗길 커브길에서 타이어 마모가 없다면 주행시 밀림 현상이 발생하여 차선 이탈, 중앙선 침범등 대형 사고가 발생 할 수 있습니다. 그러므로 후륜 타이어를 먼저 교체하는게 더 안전합니다.
장거리 운행
여름하면 휴가철의 계절이라 할 수 잇습니다. 자동차로 주행하셔서 휴가지에 가시는 분들도 많으실텐데 반드시 출발전에 타이어에 이물질이 끼어있는지 확인해야합니다. 만약 이물질이 낀 상태로 주행을 한다면 타이어 파스, 타이어 손상이 발생할 수 있으므로 1분 1초가 아까운 휴가철에 난감한 상황이 발생 할 수 있습니다. 그러므로 타이어 샵에 방문하여 타이어의 이물질 및 전체적인 점검을 꼭 받아주세요.
지금까지 자동차 채널 Max Speed에서 타이어 관리 방법에 대해서 설명해드렸습니다. 이점 반드시 유의해주시고 안전운전하세요.
안녕하십니까! 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 미래 자율주행 산업에 대해서 알아보겠습니다.
미래 자율주행 산업
미래 자율주행 산업
테슬라가 우버가 하던 차량 공유시장에 무인 자율택시 운행을 한다고 작년에 말 했고, 이 부분이 주식 가격에도 상당 부분 기대치로 반영이 되어 있는 것 같은데요. 아마 지역 특성상 위험 변수가 많지 않은 지역 위주로 먼저 시작을 할 것 같은데 생각보다 순탄하지 않을수도 있지 않을까요? 엘런머스크가 사업수단이 뛰어나니 무언가 잘 풀어낼수도 있을 것도 같은데 아마도 레벨 4~5단계의 기술로 자율주행 택시를 하겠다는 것이 아니라, 지금의 레벨에서 조금 더 나은 정도의 레벨로 커버 가능한 한정된 지역을 서비스 할 것 같고, 그 지역들을 조금씩 확장해 가는 방식으로 진화를 할 것 같은데요.이 방법이 생각보다 유용할 수도 있지만 생각보다 순탄치 않을수도 있겠다는 생각도 들고, 우리가 생각하는 큰 범위의 자율주행 택시의 보급이 아닐 확률이 굉장이 높다고 생각 해요. 왜냐하면 그 한정된 지역에서 서비스를 시작해도 처음에는 신기해서 타볼 수 있겠지만 결국 우버나 택시와의 선택에서 똑같이 살아 남아야 하고, 고객들의 선택에 있어서 중요한건 코스트일거고, 당연히 테슬라가 우버나 일반 택시보다는 훨씬 저렴한 가격에 서비스를 시작하겠지만, 레벨4~5 상태의 서비스를 할 수 없는 상태에서의 한정된 지역에 서비스하는 것은 시간이 흐르면서 테슬라의 자율주행 택시에 대한 기대감을 낮추는 일이 될수도 있지 않을까요?
우버
결국에는 테슬라는 적어도 몇년 동안에는 아주 한정된 지역만 커버 가능한 수준의 자율주행 택시를 운영을 할것 같은데 중요한 것은 광범위하게 이 자율주행 시장에서 어떤 기업이 살아 남고 어떤 흐름으로 갈 것인가가 중요한 것 같아요.어쩌면 개인적으로 우버는 생각보다 뒷심이 강한 회사가 될수도 있을것 같다는 생각도 드는데요. 왜냐하면 어차피 우리가 생각하는 안전한 자율주행이 탑재된 택시라 함은 레벨 5단계 수준의 차량을 이야기 하는데 지금 수준에서는 차 1대를 만들어 내는 비용이 상당히 높은 수준으로 알고 있습니다. 높은 가격대로 택시를 만들어서 이벤트 형식으로 자율주행 택시를 운영할 수는 있겠지만, 결국 수익을 내고 사업을 할 수 있을 정도의 수준까지 가려면 아직까지 제법 많은 시간이 남았다고 생각이 듭니다. 결국 5단계 자율주행 택시가 정상적으로 사업화되어 서비스 되기까지의 과정에서의 열쇠는 “고객의 보유”에 있다는 생각이 듭니다. 그러니까 높은 수준의 자율주행 택시는 생산 단가가 굉장히 비싸고, 결국 우리는 2~4단계 차량을 구입하게 될거고, 그 소유가 회사가 아닌 개인인 상태에서 몇년이 흘러 갈 확률이 높을 것 같습니다. 그러면 결국 전기차, 자율주행이 탑재된 차량의 소유는 개인들이기 때문에 그 개인들은 ‘고객’이 있는 우버 같은 어플리케이션에 차량을 공유하고 그 상태에서 계속적으로 자율주행 기술과 기능이 올라가면서 아주 조금씩 조금씩 무인화가 일어날 것도 같습니다. 그렇다면 결국 테슬라나 다른 자율주행 택시를 만드는 회사들도 우버와 협력해서 서비스를 할 확률이 높을 것 같다는 생각이 들고, 결국 이 시장에서 오래 살아 남고 커지는 기업이 우버가 될수도 있다는 생각도 듭니다. 그래서 손정의가 10년을 보고 우버에 투자를 한 것일까요?
자율주행의 변화
많은 분들이 자율주행이 보급 되면 차량을 소유하지 않을거라고 말씀들을 많이 하시는 것 같습니다. 근데 과연 그럴까요? 아마도 자율주행 차량이 보급되면 소유하지 않은 상태에서 이용할 수 있는 택시 요금이 저렴해질 건데, 이 부분은 저는 낮아질 수 있는 한계 금액이 있다고 생각이 들어요. 차량 생산 또는 구매비용, 유지비용, 그리고 투자대비 수익을 낼 수 있어야 하기에 지금 택시보다는 훨씬 싸지겠지만 우리가 차량을 소유하지 않고도 전혀 부담이 없는 택시비가 아닐 것이라는 것입니다. 전기차는 휘발류 차보다 유지비용이 훨씬 적게 듭니다. 우리가 차량을 소유하고 이동하게 되면 지금 휘발류 차량보다 훨씬 적은 유지비로 차량을 유지할 수 있다는 이야기고, 보험료도 적게 들고, 기타 유지 비용들도 훨씬 줄어들게 되는 것 같은데, 택시를 타게 되면 예전 휘발류 차량 보다는 저렴한 택시비지만 어쩌면 차량을 소유하는것이 그렇게까지 낭비가 아닐수도 있고, 더 편리한 선택일수도 있지 않을까요? 완전한 자율주행이 오더라도 개인이 대부분 차량을 소유하지 않는 시점은 생각보다 아주 더디게 올 수 있을 것 같습니다.
환상속과는 다른 자율주행 택시
그냥 이건 개인적인 생각일 뿐인데, 자율주행이 생기면 그 공간을 활용하게 될것이라는 이야기들을 많이 하잖아요.잠을 잘수도 있고, 영화도 볼 수 있고, 식사도 할 수 있고, 여러가지 많은 일들을 하게 될것이라는 생각을 많이 하는데, 이 부분도 저는 생각보다 그렇게 극적인 변화는 빠르게 오지 않을거란 생각을 합니다. 1990년도에 우리는 2000년도가 훌쩍 넘어간 미래에는 하늘을 나는 자동차를 타고 다닐거고 상상하고 그랬지만 기술은 우리 생활에, 우리가 필요한 만큼, 각종 이해관계로 딱 필요한 부분을 위주로 성장하는 것 같습니다. 자율주행이 오더라도 차 안에서는 우리가 집에서 하는 것들 이상으로 더 멋지거나 간지나는 일들을 하지 않을수도 있을 것 같습니다. 결국 유튜브를 보거나 잠을 자거나, 카톡하는 그정도의 상태가 초기 어느정도 기간은 유지 되지 않을까요. 자율주행이 오더라도 우리가 생각하는 아름다운 세상 보다는 딱 우리가 이미 하고 있는 것들을 차에서 하는 정도가 되지 않을까요. 그러고 서서히 조금씩 무언가의 이해관계나 필요에 의해서 변하게 되겠죠?
자율주행으로 인해 변화되는 점
자율주행이 오면 소유를 개인 아니면 사업자가 소유를 할텐데 자율주행이 들어오게 되면 테슬라, 폭스바겐, 현대 같은 기업들은 차량을 생산해 내고, 그 기업들은 우버같은 차량 공유 서비스와 협업해서 고객들에게 서비스를 하게될 수 있을거고(테슬라가 자체 자율주행 택시를 만들더라도 결국 다른 회사들은 우버와 손을 잡을수 밖에 없을 것 같습니다) 심지어 우리도 자율주행 차량을 구매해서 우버 같은 서비스에 등록해서 작게 사업을 할 수 있을수도 있을 것 같습니다. 그렇게 되면 처음에는 가질 수 있는게 가격 경쟁위주이지만 산업이 발전하면 결국 차량 내에서의 서비스 위주로 발전을 하게 될텐데, 자금력이 있는 우버 같은 기업들은 잠을 잘 수 있는 휴식 차량, 식사를 할 수 있는 식사차량, 쇼핑을 할 수 있는 버스차량 등 각기 다른 컨셉의 차량을 서비스 하고, 우리는 앱을 통해서 휴식이 필요할 때에는 휴식 차량을 부르고, 시간이 바빠서 식사를 못했을 때에는 식사를 할 수 있는 차량을 부르지 않을까요?
궁금한 전기자동차 시장
지금 전기차 시장으로의 변화는 변수들이 많아서 참 읽어내기 어려운 것 같아요. 한달 두달, 일년 이년 지나면서 조금씩 뚜렷해 지겠지만요. 그리고 어쩌면 지금 자동차 생산 기업들은 자율주행에 너무 포커싱 해서 올인 하는것 보다, 차라리 자율주행은 기술 제휴나 합병 등으로 해결해 가면서, 다른 핵심 차별화를 위한 전략을 신경써야할 때가 아닌가 싶기도 해요. 뭐 생산 공장을 다변화 해서 각기 다른 컨셉의 차량을 다양하게 생산할 수 있는 환경을 만든다거나, 이제는 외부의 디자인도 좋지만 내부에서 포인트를 줘서 여러가지 형태로 변형이 되는 내부라던지, 각기 다른 컨셉의 차량이라던지하는 등의 차량을 생산할 수 있는 차별화가 필요한 시점일지도 모릅니다. 지금 우버나 구글이나 테슬라나 현대차나 전부 레이다냐 라이다냐 차이지 다 비슷한 기술을 가지고 똑같은 기술을 중복해서 연구하고 있잖아요.우리는 각기 다른 회사에서 만들어 낸 자율주행 차를 타게 될거고, 어차피 기술은 시간이 지남에 따라 상향 평준화 될거니까요. 테슬라야 아무것도 없는 상태에서 전기차 시장에 바로 뛰어든 회사니까 잃을것이 없지만 기존 내연기관 자동차 생산 회사들은 참 어려운 시기인것 같아요. 어쨌건 위기는 기회를 항상 동반하니까, 그 위기를 기회로 잡는 기업이 어디일지, 전기차 시장이 가져다주는 미래가 참 궁금합니다.다들 이 변화를 어떻게 읽고 계신지도 궁금해요.
안녕하십니까! 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 벤츠 C257 CLS 400d 시승기에 대해서 알아보겠습니다.
벤츠 C257 CLS 400d 시승기
벤츠 C257 CLS 400d 시승기
1. 외관
대부분에게 좋은 평가를 받지 못한 부분이죠. 세대별로 비교했을 때 대부분의 사람들이 3세대, 혹은 현행 벤츠의 쿠페 라인의 디자인에 문제가 있다고 논하는 편이고, 개인적으로도 외관 디자인에 관해선 명확히 퇴보했다고 생각합니다. 이미 다들 아는 부분이니 넘어가겠습니다.
2. 내관
전 W213 E class 가 출시되었을 때 간단하게 시승 정도만 했었고, 그 때도 내부에 실망했던 기억이 납니다. 그리고 약간의 시간이 흐르고 나서 한국에서 가장 많이 팔린 외제차를 이클과 거의 비슷한 내장을 가진 CLS를 1주일을 몰아봤는데, 그 때보다도 더 실망했다고 할 수 밖에 없겠네요. 처음 자리에 앉았을 때도 참 당황스러웠습니다. 좌석에 앉아서 운전을 위해 좌석 및 유리들 세팅을 하려는데, 제 눈 앞에 들어오는 것은 어떤 용도인지 짐작이 안되는 버튼이 꽤나 많이 붙어있는 스티어링 휠이었습니다. 단순히 버튼이 많아서 그런거라기 보단, 두서없는 배치와 맥락을 알 수 없는 아이콘들이 문제라고 봅니다. 그리고 그 사이로 보이는 건 해상도와 반응 속도가 떨어지는 와이드 콕핏인데, 이 부분은 전장에서 다시 이야기 하도록 하겠습니다. 센터페시아를 보면서도 답답했는게, 대다수의 사람들이 E클이나 CLS를 포함한 현행 벤츠의 내관 디자인을 두고 이쁘다라고 평한다는 걸 압니다. 하지만 당장 사용하려는 제겐 버튼이 과다하게 많은데다 딱히 알아보기 쉬운 것도 아니고, 반짝반짝 빛나지만 실제론 예쁘지 않다는 느낌을 받았습니다. 일단 볼륨 조정이나 에어컨 조정 같은 ‘양’의 조절을 조그 스타일이 아닌 온오프 스타일로 조정해서 힘들었던 점(계속 누르고 있거나 딸깍거리며 위아래로 조정해야 합니다)이 맘에 들지 않더군요., 코맨드 조작을 위해 만들어놓은 조그 다이얼과 세트로 있는 차량 세팅 버튼들이 운전자가 보기 불편한 방향으로 기울어져 있는데다 버튼 굴곡이 없는 건(BMW에서 에코 프로-컴포트-스포츠 조정 버튼에 따로 굴곡을 주고 다른 버튼들과 떼어놔서 운전 중에도 손 감각으로 차를 컨트롤 할 수 있다면, 벤츠를 내가 익숙하지 않다는 것을 고려하더라도 반드시 시선을 아래로 한 번 움직일 수 밖에 없도록 만들어 놓았습니다) 단점입니다. 특히 경고등 버튼은 운전자에게서 가장 먼 곳인 오른쪽 끝에 다른 버튼들과 같은 사이즈로 배치해 놓았는지 이해가 되지 않더군요. 따로 크게 만들어 놔야 하는게 경고등 버튼 아닌가요? 시트를 조정하는 게 운전자석 기준으로 왼쪽 문에 붙어있는데, 3시리즈에도 달려 나오는 럼버 서포트도 없는데다 목 부위를 조절하는 기능도 없었습니다. 그것도 실망스러웠지만, 문에 달려있어서 인체역학적으로 조절하기 힘들다는 것도 참 맘에 안 들더군요. BMW는 왼손을 아래로 내리기만 하면 손가락 감각 만으로도 어떻게 움직이면 직관적으로 금방 이해하고 조절이 가능합니다. 그리고 왼손이 불편하지가 않죠. 그런데 벤츠처럼 왼쪽 문짝에 달려있으면 왼손으로 조정하려고 하면 팔을 힘들게 굽혀서 돌려 조정하거나, 아니면 오른손을 길게 빼서 조정하지 않으면 안되는데, 둘 다 운전할 때는 실질적으로 조작이 불가능하다고 봐야합니다. 다른차들도 이런지 모르겠는데, 문짝에 조정하는 것 자체가 보기에만 좋고 실용성이 매우 떨어진다. 사실 이런데서도 비머와 메르세데스 벤츠의 디자인 철학이 철저하게 다르다는 것을 느끼기도 했습니다. 선루프는 쿠페임에도 파노라마도 아닌데다 개방감도 적습니다. 유리창이 너무 좁아 시야가 불편할 정도로 줄어든 것도 문제라고 생각합니다. 왜 이렇게 만들었지? 라는 생각이 들 정도죠. 스포츠카나 쿠페처럼 차고가 낮은 차들의 위아래 시야가 좁을 수 있다고 생각했는데, 생각보다 많이 좁다 싶네요. 현행 E클래스가 나왔을 때부터 계속 지적했던 거지만, 주요 부위를 제외하고 원가 절감을 위해 싸구려 플라스틱을 썼을 뿐더러 디자인 자체를 할 생각 없이 만든 부분이 너무 많습니다. 가장 심했던 건 독서등 부분입니다. 싸구려 플라스틱제의 10년 전 스타일의 독서등 버튼을 보고는 ‘아, 이놈들은 사람들이 자세히 보지 않는 곳은 철저히 신경 안쓰는구나’ 라는 생각이 들더군요. 무신경한 디자인이라는게 바로 이런거라고 생각합니다.
3. 전장 및 편의성
저는 F30 320i (id5)에서 G30 M550d(id6)로 바꾸면서 사실 불만이 많았습니다. 둘 다 써보신 분이라면 알겠지만, id5의 빠릿빠릿한 실행 속도나 기민한 조작이 id6가 고해상도/고용량의 프로그램을 돌려서인지 많이 느려졌었거든요. 구형임에도 뭘 눌러도 곧장 실행되었던 id5에 비하면 id6는 왜 다운그레이드 된거냐고 투덜거리며 약 1만키로를 달렸습니다. 하지만 id6는 현행 MBUX에 비하면 양반이죠. 이건 분명 익숙하지 않아서 불편한게 아니라, 불편할 수 밖에 없도록 만들어 놨습니다. 무엇보다 메인 화면에서 메뉴 넘길 때 초창기 스마트폰에서 느껴지는 렉이 보입니다. 화면 전환이 2019년에 나온 전자기계인가 싶을 정도로 눈에 보이게 느려요. 친구와 시승한 E클의 MBUX도 같은 세대일텐데 이건 좀.. 정말 아니네요. 써본 분이면 다 알 겁니다. 그리고 그 메뉴를 컨트롤하는 코맨드 시스템이 너무 불편합니다. BMW를 타면서 메뉴를 조절할 때 동그랗고 큰 노브나 터치 스크린, 제스쳐 컨트롤(없음)을 쓰다가 코맨드를 쓰려니 답답함이 말을 못 할 정도입니다. 와이드 콕핏 오른쪽 화면은 메뉴를 컨트롤 하기도 힘들지만, UI 디자인 역시 가독성이 떨어져서 즉각적인 이해가 힘들어 불편합니다. 예를 들어서, 노래 하나 바꾸는 것도 핸들이나 메뉴에서 몇 번을 둘러봐도 못 찾아서 결국 폰으로 조정했을 정도입니다(HUD가 없어 HUD 노래 리스트가 뜨지 않는 것도 대단히 불편하다고 느꼈습니다). 그나마 카플레이를 켜야 좀 더 편리한 조정이 가능했는데, 정작 카플레이를 키면 노래 볼륨과 경고 볼륨이 따로 놀아서(써보신 분이면 얼마나 짜증나는지 아실 겁니다) 노래 듣다 볼륨조절하느라 골머리를 앓아서 카플레이도 포기할 수 밖에 없더군요. 이건 메르세데스의 문제인지 카플레이의 문제인지 잘 모르겠습니다. 와이드 콕핏에 대해 좀 더 말하자면, 이건 아무리 봐도 원가 절감용 빛좋은 개살구로 밖에 보이지 않습니다. 일단 무성의함이 느껴지는 길쭉한 디자인은 센터페시아와 주변부간에 조화를 이루지 못하는 점에서 흉하게 보입니다. BMW처럼 계기판과 네비 화면을 분리하고 용도에 맞춰 별개로 디자인하는 것이 조화롭다고 봅니다. 게다가 그 와이드 콕핏의 계기판으로 보여주는 정보도 딱히 별 게 없다는 점도 맘에 들지 않더군요. 메뉴는 iOS 6까지 사용하던 스큐모피즘 디자인이 적용되었는데, 2019년엔 시대착오적이었고, 이외의 폰트나 개별 항목 디자인도 대체 왜 이런 식으로 UX를 만들었나, 라는 한숨이 나오는 디자인이었습니다. 개인적인 호불호라기엔, 이건 정말 아니지 않나 싶은 구시대적인 디자인이라고 해야 할까요. 그리고 1억이 넘는 차에 HUD가 없으니 뭐라고 할 말이 없더군요. 아예 HUD 자체를 개발 안하면 모를까, 있는 차도 있고 없는 차도 있고 들쑥날쑥에, 최소한 고급 쿠페의 대명사 같은 차가 이런 것 조차 안넣었다고 생각하면 좀 아니었습니다. 몇 년 동안 BMW의 HUD를 쓰다가 없는 차를 타려니 답답함과 불편함은 이루 말할 수 없었죠. BMW는 1시리즈에도 왠만해선 달려 나오는 게 HUD인데, 벤츠 S클래스의 이름을 걸고도 HUD가 없는게 이해가 되지 않았습니다. 거기다 한 술 더 뜬 벤츠의 네비게이션을 보면, 이 시점부턴 슬슬 화가 나더라고요. 보통 사람들이 외제차 네비를 못 써먹겠다고 하는 게 단번에 이해되기도 하고, 저는 평상시에 HUD와 연동, 그리고 폰네비와의 길 비교라는 점에서 BMW 네비를 상시 애용합니다. 근데 정작 벤츠는 HUD와의 연동은 커녕 장소를 입력하는데 헤매서 10분 동안 끙끙대다가 결국 허탈함에 포기했습니다. 프로그램을 만들어도 어떻게 이렇게 불편하게 만들 수 있지? 라는 생각이 절로 들더군요. 진심으로 전 네비게이션 쓰다가 열받아서 이 글을 쓰게 되었습니다. 결론적으로, 전 벤츠의 MBUX를 보면서 옴니아2를 보는 것 같았습니다. 사람들은 S클래스보고 좋은 차라고 하는데, 만일 S클의 인포테인먼트 시스템과 와이드 콕핏조차 E클이나 CLS의 그것과 크게 다르지 않다면 전 MBUX만으로도 메르세데스 벤츠의 차량 모두를 좋은 차라고 평하기 힘들다고 생각합니다. 한마디로 줄이면 MBUX는 시대착오적인 시스템 같아요. 만일 별 생각 없이 벤츠만 몰았던 사람들이 비머는 둘째치고 테슬라 같은 IT회사의 차를 몰아보면 피쳐폰 쓰다가 스마트폰을 사용하는 충격을 받을거란 생각이 들더군요. 최근까지도 단차 문제를 지적당하는 테슬라가 잘 나가는지 이해가 되기도 했습니다. 1주일간의 경험만으로, 메르세데스의 MBUX는 향후 자동차 선택에서 벤츠를 완전히 제외하게 해줬으니까요. 부메스터와 B&W의 차이는 잘 모르겠습니다. 베이스가 많이 강조되었다는 느낌을 받긴 했는데, 이건 제가 음장 세팅을 하지 않아서 그럴수도 있습니다. 대신 고음 처리가 떨어진다는 느낌을 받기도 했는데, 어디까지나 느낌이라. 스피커 비교는 ‘잘 모르겠다’가 결론입니다.
4. 엔진 & 드라이빙
저는 50d 엔진(B57D30S0; 쿼드터보)을 몰고 있습니다. 당연히 400d의 엔진은 급이 낮으니 단순 비교는 맞지 않을거고, 40d 엔진과의 비교가 적합하겠지요. 어쨌거나 차이가 큽니다. 디젤 끝판왕인 쿼드터보 50d 엔진이랑 비교하면 전반적으로 출력이나 시원 시원한 느낌은 많이 부족합니다. BMW를 처음 탔을 때 놀랐던 건 ZF8단의 변속이 거의 느껴지지 않는다는 것 이었는데, CLS는 저속이든 고속이든 변속이 명확하진 않아도 조금만 신경쓰면 9G Tronic 변속기가 작동하고 있다는 걸 알 수 있었습니다(ZF8이 왜 훌륭한지 비교 차량을 타보니 쉽게 이해 되더군요). 가속타이밍마다 끊기는 느낌이 드는데, 익히 알려진 벤츠의 ‘한 박자 늦은 엔진 반응’과 함께 제 성향과는 많이 달라서 별로라는 인상을 받았습니다(c클과 e클을 몰아봤을 때도 제일 먼저 느꼈던 측면입니다). 3시리즈에서 강렬하 느꼈던 ‘기계로서의 기민함’이 부재합니다. M550d 리뷰중에 “쿼드터보를 단계마다 부드럽게 연계 작동할 수 있는 BMW의 엔진 설계 능력은 다른 차 회사들이 따라할 수 있는 영역이 아니다”라는 평이 있는데, cls의 400d 엔진을 경험하니 무슨 말인지 깨닫게 되더군요. 터보가 켜질 때마다 밀어주는 느낌이 계단식으로 느껴졌습니다. 선형적으로 가속되는 M50d와는 분명한 차이가 있습니다. 그런데도 재미있는 건, M550d를 150km/h 이상에서 가속할 때에 비해 CLS 400d는 100km/h대부터 가속할 때의 불안감이 훨씬 심합니다. 차가 많이 불안정해요. 렌트카여서 그럴수도 있고, 제 차가 아니라고 그럴수도 있습니다. 하지만 소위 ‘고속 주행시에 쫙 깔리는’ 벤츠의 주행감이 아니라, 직선 코스에서도 불안정함이 간간히 느껴질 정도로 차가 안정적이지 못했습니다. 저속이든 고속이든 위아래 출렁임과 롤링이 너무 심했고, 요철이 있으면 에어서스 답게 부드럽게 차를 넘겨주기는 커녕, 일단 천장에 머리부터 박았습니다. 키가 188인 전 시도 때도 없이 천장에 머리를 박았을 정도였습니다. 이 문제에 대해 C클(w204)을 몰고 있는 지인은 운전석에 앉아보고는 어째 C클보다 작은 느낌이냐, 고 평하더군요. 여담이지만 차를 반납하기 전에 뒷자리에 앉아봤는데, 정상적인 착석이 불가능할 정도였습니다. 이거 키 큰 독일인들이 만든 차 아닌가요? 코너링에선 딱히 느껴지는 게 없었습니다. 좌우로의 출렁거림도 어느정도 있었지만, 차 자체가 길어서 그런지 기민하게 코너를 돈다는 느낌은 없었습니다. 스티어링에서도 차가 기민하게 반응한다는 느낌은 아니었습니다. 이건 아마도 의도한 게 아닐까 싶기도 했는데, 스포츠 드라이빙을 추구하지 않을만한 회사라 기본적인 세팅이 이렇겠구나, 라는 식으로 생각했습니다. 또, M550d에는 들어있는 인테그럴 액티브 스티어링에 대응되는 벤츠의 옵션이 뭐가 있는지 모르겠습니다만, 이 차이도 크다고 느꼈습니다. 예전에 비머베르크의 어느 분이 IAS가 달린 540i의 핸들링은 다른 고급차량에 비해 상당히 기민하고 민첩하다고, 마치 물고기가 몸 트는 것 처럼 유연하다는 표현을 하신 적이 있는데, 코너링에서 M550d가 훨씬 부드럽고 유연하게 틀고간다는 느낌은 이에서 비롯된 건가 싶기도 합니다.
풍절음은 F30 만큼 심합니다. 즉, G30에 비하면 훨씬 시끄럽습니다(렌트카라고 해도 렌트 자체가 풍절음의 정도에 영향을 미친다는 생각은 들지 않습니다). 그리고 노면을 타고 갈 때 하부 소음이 올라오는 정도 역시 F30과 비슷하거나 더 심했습니다.
오토홀드는 벤츠 전체가 아마 다 똑같을 것 같긴 한데, 꾹 눌러주는 형식의 오토홀드를 오토홀드라고 불러야 할지 의문입니다. 눌러줘서 멈추면 그건 ‘오토’가 아니잖아요. BMW의 오토홀드 쓰다가 쓰려면 못쓰겠더군요.
5. 결론
예전에 타던 F30 320i와 C237 ClS 400d 중 뭘 선택할래, 라고 하면 전 크게 고민 안하고 당연히 전자를 택할 겁니다. 현행 CLS는 이도 저도 아닌 돈 값 역시 못 하는 차라고 생각합니다(물론 뱃지가 자동차가 존재하는 유일한 이유라고 생각하신다면 좋은 선택이라고 생각합니다). 그리고 무엇보다도 불편해요. 320i를 몰았을 때 느꼈던 운전의 즐거움이나 운전자의 편의가 없어요. 벤츠는 편안하게 차를 타고 싶은 사람들이 타는 차라는데, 그건 운전하는 사람의 편안함이라고 생각되지 않습니다.
지금까지 벤츠 C237 CLS 400d 시승기에 대해서 작성해봤습니다. 안전운전하시고 벤츠 차량 구매를 고려하는분들께 도움이 되었으면 합니다.
안녕하세요. 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 삼성 SM6 TCe 300 시승기에 대해서 작성해보겠습니다.
40삼성 SM6 TCe 300 시승기
인제 스피디움에서 기자단 시승기가 끝나고 처음으로 각 지점으로 내려온 삼성자동차 SM6 TCe 300 1.8모델을 시승했습니다. 탑승차량의 정확한 모델명은 SM6 TCe 300 1.8 프리미에르 모델입니다. 탑승 당시 총주행거리는 약 700 km 정도 였습니다. 아마도, 이 차는 제가 일반 고객중에서는 가장 먼저 탄 것 같습니다.
삼성 SM6 TCe 300 시승기
부산 동래사업소 탑승 – 사직동 아시아드 경기장 옆길 – 어린이대공원 회차 – 미남교차로 – 내성교차로 – 사업소 순으로 시승했습니다. 시트포지션은 제가 상체가 길어서 최대한 낮게 설정하여 시승하였습니다. 구형과 비교해서 계기판 변경이 눈에 띠는 것 같습니다. 구형 바늘식 계기판에 비해 전체적으로 세로가 좁고 가로로 넓은 느낌입니다. 체감적으로 작아 보일 수 있으나 사용에 큰 문제는 없습니다. 차량에 탑승하여 처음에는 컴포트 모드로 시승을 시작하였습니다. 가장 먼저 느껴지는 것은 미션 특성입니다. 저속구간에서 처음 도로로 합류할 때, 가장 신경이 쓰인 부분입니다. DCT 미션 차를 처음 탑승했는데, 초반 발진때 차의 꿀렁임은 미션 특성상 있는것 같습니다.(악셀전개시 차가 안나가다 갑자기 확 쏠리듯이 나가는 느낌) 운전자가 신경써서 발 컨트롤을 한다면 어느정도 최소화 할 수 있을 것 같습니다. 토크컨버터방식 오토매틱만 운용하셨던 분께서는 꼭 시승하셔서 이부분이 나와 잘 맞는지 확인하시는 것을 추천드립니다. 초반 악셀전개를 많이 하시면 불편할 것 같습니다. 제 개인적인 의견으로는 차의 성능을 위해서는 감내할만 하다고 생각합니다. 깊이 악셀을 전개하여도 터보랙은 거의 느껴지지 않고, 오히려 차가 힘이 남아돌아서 시내에서는 악셀 전개를 거의 못할 정도입니다. 그리고 의외로 가속 후 신호등 앞 정차시에 터보 부스트가 빠지는 소리가 의외로 기분좋게 들리는 것 같습니다. 터보랙 관련해서 첨언드리면 사업소 매니저님 의견은 벤츠 터보차량의 특성들과 비슷하거나 소폭 낫다고 하시긴 하는데, 제가 벤츠는 안타봐서 이건 잘 모르겠습니다. 사직 경기장 근처에서부터는 스포츠 모드로 변경했는데, 확실히 스티어링휠이 묵직해지고, 차가 좀더 단단해지는것을 느낄 수 있습니다. 온전히 혼자 타는 것이 아니라 큰 차이가 없으면 잘 못느낄 수도 있었는데, 확연히 체감되는것 같습니다. R-EPS 타입은 원래 유압식 스티어링을 쓰던 사람에게도 이질감없이 높은 직결감, 만족도를 주는 것 같습니다. 유격도 없고, 매우 빠르게 직관적으로 반응해서 따라오는 느낌이 좋았습니다. 저는 지금까지 총 2대의 삼성차만 탔는데(SM5 임프레션, SM7 뉴아트) 크게 이질적인 느낌없이 잘 따라와서 좋습니다. 개인적으로 현대의 C-MDPS 차량의 주행감을 싫어하는 편입니다. 날씨가 덥진 않았는데, 에어컨은 조용한 편입니다. 걱정을 많이 했던 부분이었는데, 이부분은 날씨에 따라 다를것 같긴 합니다. 그런데 현제 자동차의 셋팅온도보다 많이 낮게 조절했습니다. 보통 23도 정도 설정하는데 이 차는 21도 정도로 설정하니 적당하더라고요. 엔진음은 뉴아트의 경우 VQ엔진 음색이나 감성적인 측면의 매력이 있었는데, 삼성 SM6 Tce 차량은 오히려 엔진음이 정숙하고 조용합니다. 고배기량 차량을 운용하시던 분, 6기통 이상을 운용하시던 분 중에서 엔진음을 좋아하신다면 다소 아쉬울 것 같은데, 패밀리 세단으로 보면 오히려 장점이 될 수도 있다 생각합니다. 저는 터보도 터보만의 매력이 있다고 생각합니다. 부스트 압이 걸리는 순간부터 출력은 절대로 아쉽지 않습니다. 엔진 회전질감은 6기통과는 다릅니다. 아쉬울 수 있다고 생각합니다.
가장 중요한 승차감
토션빔, AM링크 등등해서 말이 많았는데, 매니저님 말씀으로는 17-18 년형보다는 확실히 좋아졌다고 하십니다. 예전에 그 방지턱 넘을때 쿵 하고 떨어지는 소리가 났다고 하시던데, 제가 그 차를 안타봐서 정확히는 모르겠습니다. 높은 방지턱이 코스에 1개밖에 없었는데, 19인치 타이어 기준 넘을만 했습니다. 더 솔직히 말씀드리면 저는 불편한줄 잘 모르겠습니다. (임프레션, 뉴아트 대비) 뭔가 불편함이 올꺼라 계속 긴장하면서 탔는데도 잘 못느낄 정도입니다. 그리고 2열은 타 봐야 알 것 같은데, 이번 시승에는 2열을 타고 넘어보진 못했습니다. 일단 ‘딱’ 소리, ‘쿵’ 소리는 안납니다. 그냥 트렁크에 짐 한가득 실어서 방지턱 넘을때처럼 뒤가 좀 묵직하네 이정도 느낌인것 같습니다. 저는 개인적으로 방지턱을 50키로 이상으로 넘지는 않습니다. 이번 시승에서는 딱 50 km/h 로 넘었고, 멀티링크와 비교시 처음부터 비교라는 것을 인지하고 타는것이 아니고, 토션빔이라 얘기 안해주면 솔직히 1열 운전자는 잘 모를거라 생각합니다. 고급승용세단을 많이 타보신 분들의견은 다를 수 있으니 제 개인적인 의견으로만 봐주시면 되겠습니다. 그 외에 도로의 자잘한 요철들은 잘 걸러주고, 오히려 스포츠모드에서 롤링, 피칭, 요잉이 훨씬 적어서(현재 차보다) 그점이 더 마음에 들었습니다. 저는 출렁이는 부드러운 셋팅을 싫어하는것 같습니다. 정리하면 종합적으로 힘도 넉넉하고, 조용하고, 새로운 매력도 있고(Blowoff valve 터보압 빠지는 소리), 승차감도 도심구간에선 적당하다. 다만 차량의 출력이 높고 DCT 미션을 사용했기 때문에 시내주행시 조금 피로하고 처음 발진할때 주의를 요하는 점은 있는데, 그대신 연비가 좋고 출력도 높은 것이니 트레이드 오프 관계라 생각됩니다. 시승기는 이정도로 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 1.3 TCe 모델도 기회가 되면 시승해 볼 계획입니다.
삼성 SM6 TCe 300 모델을 고려하는 분들 께 도움이 되었으면, 좋겠습니다. 항상 안전 운전하세요.
안녕하십니까! 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 BMW M340i 시승기에 대해서 알아보겠습니다.
BMW M340i 시승기
BMW M340i 구매를 고려하는 분들을 위해서 한달간 운전한 느낌을 살려서 자세히 시승기를 작성합니다. BMW G30 M550d 리뷰가 궁금하신 분들은 이쪽에 자세한 시승기를 참고해주세요. 이전에 타던 차가 중형 세단이라 3시리즈 차를 사는데 많이 망설였습니다. 집에 아이도 많이 크고, 이제 차를 혼자 타는 시간이 많아서 고민 끝에 BMW m340i 를 사게 되었습니다. 마지막까지 페밀리카에 대한 미련 때문에 현대자동차 GV80과 고민을 많이 하였습니다.
BMW M340i 시승기
1. 동력 성능
12년 전에 친구차 였던 BMW 335i 를 타보고 나중에 돈 모으면 3시리즈 6기통 가솔린 차를 사보고 싶다고 생각했습니다. 그동안 335i 세단이 우리나라에서는 판매가 안되어서 정말 한참을 기다렸습니다. BMW m340i 동력 성능은 정말 대단합니다. 컴포트 모드만으로도 시트에 뒷머리를 여러번 칠 정도로 가속력이 훌륭합니다. 유튜브 영상에서 보신 것 처럼 가속하면 동승자들이 소리 지릅니다. 다만, 배기음은 실내에서 크게 들리진 않습니다. 스포츠 모드로 해야 조금 으르렁 거리는 소리가 들리는 정도입니다. 330i 는 스피커로 배기음을 내는 것 같은데 m340i는 스피커에서 배기음이 나는 것 같지는 않습니다.
2. 자율주행
저는 편도 150km 이상 거리의 고속도로 주행이 많아서, 자율주행 성능이 차를 선택하는데 매우 중요한 팩터였습니다. 차선 유지 기능 훌륭합니다. 고속도로 운전 피로감이 완전 줄었어요. 차 막힐 때 앞차 따라 가는 기능도 훌륭합니다. 정차 후 3초 지나도 알아서 잘 따라 갑니다. 다만, 비가 오는 날 밤에는 차선을 자주 놓치네요. 평소에는 10초 정도 핸들을 놓으면 노란 불 들어오고 30초 정도 핸들 놓으면 빨간색 불 들어오고 자율 주행 기능 해제 됩니다. 저는 안전을 위해서 이렇게 짧은 기간 설정해 놓은 것이 오히려 좋은 것 같습니다. 헤드업 디스플레이를 통해서 현재 자율 주행 기능이 활성화 되었는지 확인할 수 있는 인지능력도 훌룡합니다. 자율주행 성능은 저의 기대 이상입니다.
3. 승차감
저는 푹신한 승차감 보다 단단한 서스펜션을 더 선호하는 편입니다.m340i를 타기 전에 약 2년 동안 정말 여러 차를 시승해봤습니다. 볼보, 벤츠, 링컨, 현대차 등 새로 나오는 차는 거의 다 타 본 것 같아요. bmw도 많은 차를 타봤는데 그중에 제일 다른 승차감이 330i 였습니다. 신형 X5도 저에게는 부드럽게 느껴져서 제 스타일과는 맞지않아서 패스했습니다. m340i를 선택한 것도 330i 승차감에 대한 만족감 때문이었던 것이 큽니다. 단단한 서스펜션이 안정감을 주는 것 같아서 가족들도 승차감이 나쁘다는 얘기는 안해요. 물론 가족들이 타면 얌전하게 몰아요.
4. 코너링&브레이크 성능
무게 배분 때문에 코너링이 좋다는 얘기는 여러번 들었는데 저는 아직 고속에서 코너링을 해보지 못해서 이 부분은 잘 모르겠습니다. 브레이크는 담력이 처음부터 전해지는 느낌이고, 초반부터 확확 잘 잡혀서 동승자가 조금 불편해할 때도 있습니다. 적응되면 조금 부드럽게 브레이크를 잡을 수 있을 것 같아요.
5. 오디오
bmw에서 제일 마음에 안드는 부분이 오디오 였는데 다행히 m340i는 하만 카돈 스피커가 기본 장착되서 나오네요. (저는 오디오 오타쿠까지는 아니지만 한 때 스피커에 빠져 지낸 적이 있어요. 아직 집에 4조의 스피커가 있습니다.) m340i 오디오 성능은 “와 좋다” 정도는 아니구요. 이 정도면 괜찮네 수준은 되는 것 같습니다. 16개의 스피커가 있어서 전체적인 음질과 음 해상도는 괜찮은 것 같습니다. 다만, 소프트웨어적인 세팅이 조금 아쉬운 것 같아요. 소리가 운전석에 집중된다기 보다 약간 산만한 느낌입니다. 조금 시간이 나면 오디오 튜닝을 해볼까 생각하고 있습니다.
6. 트렁크
트렁크는 생각한 것 보다 더 좁네요. 골프백은 정말 2개 이상 넣기 어려울 것 같아요. 딜러 말로는 잘 넣으면 3개는 들어간다고 합니다. 3개를 넣을 때는 뒷자석 한 라인을 접어서 길게 넣는 것도 괜찮을 것 같습니다.
7. 지금까지 느낀 단점
시트
아직까지 저에게 맞는 시트 포지션을 잘 맞추지 못했는지 전반적으로 시트가 편하다는 생각을 못했습니다. 시간이 지나면 조금 나아지리라 생각됩니다.
시야
운전석 시야갸 왠지 넓지 않아요. 아직 적응중이라 그런 것도 같습니다.
사각지대
사이드미러에서 사각지대 경고램프가 옆차선에서 넘어오는 차는 잘 인지하지 못해요. 저는 별도의 사각미러가 더 익숙해서 그냥 사각미러 하나 사서 달려고 합니다.
고속시 핸들 간섭
고속 주행시 차선을 밟으면 자꾸 안으로 밀어 넣으려고 해서 오히려 핸들에 저항이 생기네요. DSC 와 관련이 있는 것인지 잘 모르겠는데 가끔 이질감을 느낄 때가 있습니다. 이 부분은 좀 더 타봐야 알 것 같아요.
아이폰 연동
아이폰이랑 연동하려면 bmw 어플리케이션을 돈주고 구매해야 되네요. 다른 수입차들은 그냥 연동 잘 되던데 이부분이 많이 아쉽습니다.
블랙박스
블랙박스 연결이 잘 안되서 가끔 고생합니다. 시동을 걸고 연결하면 연결이 잘 되는 것을 최근에 알았습니다.
8. 기타
처음에 차를 받을 때 조수석 시트가 울어서 받을지 말지 정말 고민을 했습니다. 그런데 담당 딜러 분이 사후 처리를 잘 해주셔서 그냥 인수하고 잘 타고 있습니다. 지금은 시트 문제는 그냥 잊고 타고 있습니다. 첫 BMW라 딜러한테 이것 저것 물어보고 귀찮게 하는데 제 딜러도 3시리즈를 타고 있어서 친절하게 이런 저런 팁을 잘 알려주네요.
지금까지 BMW M340i 시승기에 대해서 작성해봤습니다. 자동차를 구매하기전에 BMW M340i를 고려하는 분들에게 도움이 되었으면 좋겠습니다.
안녕하십니까! 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 BMW G30 M550d 시승기에 대해서 알아보겠습니다.
400BMW G30 M550d 시승기
다들 코로나 때문에 개인위생과 건강관리 하시느라 고생이 많으십니다. 오늘은 4개월하고 보름정도 탄 제 BMW G30 M550d를 리뷰해보려고 합니다. BMW G30 M550d를 구매하고자 고려하시는 여러분들께 도움이 되었으면 좋겠어요. 이제 신차느낌이 점점 빠져가고 있는데, 시승기를 작성하며 예전의 마음으로 돌아가보려 합니다.
BMW G30 M550d 시승기
시승기는 어디까지나 감성에 약한 제 주관적인 견해이니 참고하시어 봐주시길 부탁드립니다.
1. 디자인깔끔하고 차분하게 세련된 디자인
세륨그레이 파츠를 20, 30대 분들께 강력하게 추천드리고 싶어요. 제 차량은 카본블랙 색상인데, 블랙을 좋아하지 않는 제가 카본블랙과 세륨그레이의 케미에 반해 카본블랙을 뽑아 타고 있네요. 또한, 머플러팁이 20, 30과 다르게 블랙크롬에 사이즈가 더 커서 여기서 오는 포스도 생각보다 큽니다. M5 디퓨저와 팁을 작업하려 하다가도 블랙크롬 팁이 이뻐 아직도 결정장애를 앓고 있습니다. 20인치 세륨그레이 668m 휠은 보는 사람마다 이쁘다고 합니다. 큰 크기에 세륨 컬러까지 빠지는게 없는 팔방미인입니다. 전체적으로 바디랑 세륨파츠들이 너무 잘 어우러지며, 원래 BMW 5시리즈 바디를 무척 매력있다 생각한 저는 아직도 차를 바라보기만 해도 행복합니다.
2. 성능
디젤 끝판왕이라는 타이틀은 단순히 기분 좋으라고 지은 타이틀이 아니라고 생각합니다. 수치적으로만 봐도 400마력에 77.4토크, 제로백 4.4초. 무시할 수 없는 성능이긴 합니다. 여기에 4륜조향인 인테그럴 액티브 스티어링에 가변 스트럿까지 운전해보면 시내에서도 뭔가 다름을 느낄 수 있습니다. 고속은 더욱 더 확실하게 느껴지구요. 살짝 낭창거리는 느낌이 들기도 합니다. 그래서 저는 해결책으로 M5 순정 스트럿바와 크로스 스트럿바를 장착했어요. 장착 후 제 지인들과 이런 농담을 하곤 합니다. “550d가 이제 M550d가 되었구나!” 라구요. 스트럿바 세트를 하지 않아도 훌륭하다 생각했지만, 이 두 가지의 조합을 만난 후 부터는 정말 제가 원하는 차가 되었습니다. 코너에서 5시리즈 휠베이스가 3시리즈 휠베이스가 된 느낌이라 하면 이해하기 편하실 듯 합니다. 쿼드터보 엔진과 zf8단 미션의 조합은 뭐 외계인을 갈아넣은 느낌입니다. 훌륭하다는 말이죠! 저는 다시 구매 전으로 돌아가도 M550d를 선택할겁니다. 후회 없습니다.
3. 연비
고성능 차량에 연비를 운운하는것이 역설적이라 느껴지실 수도 있지만, 현실적으로 유류비를 안 쳐다 볼 순 없죠. 성인 4명에 트렁크에 짐을 적당히 싣고 고속도로 흐름 맞춰 가면 15km/l는 그냥 볼 수 있습니다. 다만, 거꾸로 강을 거슬러 오르는 연어를 빙의해 쏘게 된다면 7~8km/l 정도 수치를 마크합니다. 제 출퇴근 거리가 왕복 20km 정도 되는데 이 때 평균 연비는 10km/l 전후로 마크하고 있습니다. 고속도로에서 흐름 맞췄다 뻥 뚫리면 쏘았다 그런 패턴으로 가면 11~12km/l정도 마크합니다. 사실 연비를 하나도 기대하지 않았으나, 기대 이상의 연비를 보여주니 더욱 만족할 수 밖에 없습니다.
4. 가속력
BMW G30 M550d의 가속력은 어마무시합니다. ‘역시 스펙은 거짓말을 하지 않는구나’를 몸소 느끼곤 합니다. 특히 스포츠 플러스에 S기어 물리고 가면 재밌는 변속충격과 ASD가 운전을 매우 즐겁게 합니다. 넘치는 출력에 어느새 계기판을 보면 저도 모르게 속도가 높아져 있습니다. Y영역대까지 정말 금방 도달합니다.
5. 제동
꽂힙니다 꽂혀요. 처음 차량 인수받고 전시장에서 나와 첫 제동시의 그 감동은 아직도 잊을 수 없습니다. 대구경 디스크에 4p 조합이 제 목숨을 든든하게 지켜주고 있는 느낌입니다. 다만 분진의 고통에서 벗어날 수 없는건 BMW 운전자 여러분들과 제가 깊게 공감할 수 있는 부분입니다.
6. 드라이빙 어시스턴스
저는 만족합니다. 어댑티브 크루즈는 정말 좋습니다. 사실 벤츠의 E클과 비교를 했었는데, 옵션차이 때문에 무조건 BMW를 선택할 수 밖에 없었습니다. 다만 조향보조가 가끔 제대로 작동을 하지 않을 때 가 있습니다. 평소엔 코너도 잘 돌다가 얘가 기분이 안좋으면 그냥 지그재그로 가버리곤 해요. 분명 레인을 인식했고 조향보조가 진행중인데 그 편차가 가끔 좀 큽니다. 그래도 저는 만족하는 편입니다. 전 차량은 조향보조가 없었는데, 조향보조가 생기니 손이 좀 쉴 수가 있어서 좋아요.
7. 2열생각보단 좁습니다.
다만 4인 가족이 탑승하기에 무리는 전혀 없으며, 오히려 이 정도도 괜찮은데? 라는 생각이 듭니다.
8. 총평
저는 매우 만족합니다. 10,000km를 주행할 때 까진 “내가 너무 과분한 차량을 구매했구나” 하는 후회도 가끔씩 했었어요. 저는 고속도로 주행이 많아 디젤차량의 니즈가 있었어요. 빠르고 멋진 연비좋은 차량을 원했었죠. BMW G30 M550d는 딱 제 기대에 부합하는 차량이 이 차량이었고, 저는 고민하지 않고 구매했는데 큰 만족을 준 차량입니다. 빠르고 멋진 패밀리카로 제격입니다. 저는 아직 결혼도 안했지만 중형차를 좋아해 5시리즈를 선택했는데, 후회 없습니다. 고급지고 감성 좋고, 세련된 디자인에 성능까지 완벽합니다. 비싼 금액이지만 그 값은 충분히 해내는 차량으로 결론 지을 수 있을 것 같습니다.
안녕하십니까! 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 자동차는 아니지만, 자동차에 버금가는 바이크인 할리데이비슨 FXDR 롱텀 시승기에 대해서 알아보겠습니다.
할리데이비슨 FXDR 롱텀 시승기
할리데이비슨 FXDR 롱텀 모델을 이제 출고한지 일년이 좀 넘었습니다. 현재 20000km 넘게 탔고 단거리 장거리 모두 다녀봤으며, 유투버나 블로거들이 알려주지 않는 장점, 단점등 시승기를 상세히 써볼까합니다.
물론, 전 아마추어니 전문적인 리뷰는 아니기때문에 허술한점 있을수 있다는점 이해바랍니다.
할리데이비슨 FXDR 롱텀 시승기
1. 114엔진과 미션의 언발란스
아시다시피 밀워키 114엔진은 현재 소프트테일과 투어링에 많이 쓰입니다. 할리데이비슨에서 fxdr을 만들면서 다른 기종과의 차이점 특히 카피라이터문구인 드레그스터라는 점을 강조하기위해 꺼내든 카드는 미션의 기어비 조정입니다. 일제나 유럽제 바이크는 전자장비로 그걸 대체했겠지만 할리는 단순하게 기계적으로 조정을 해버립니다. 그래서 저단에서 가속력이 강하게 느껴지는건 사실입니다. 하지만 드레그만 할것도 아니고 일상적인 주행에서는 솔직히 좀 피곤합니다 엔진브레이크가 과하게 들어오니 아무래도 좀 피곤하죠. 전 할리데이비슨 fxdr로 출퇴근도 하기때문에 더 그럴지도 모릅니다. 현재 할리데이비슨 fxdr은 1,2단이 엔진과 약간 조화가 안맞는다고 생각되고 3,4,5단은 찰떡같이 맞는 느낌입니다. 3000rpm이상 사용하면서 다니면 목덜미를 뒤에서 잡아채는 빠따감을 느끼게됩니다. 6단도 롱기어라고 하기에는 좀 안맞는게 항속주행이 부드럽다기보다는 거친 느낌이라 장거리주행시 피곤함을 느끼게됩니다. 어차피 끝까지 땡기면 200은 무조건 넘기겠지만 제가 일년간 경험한바로는 굳이 그럴 필요가 있겠냐는 샹각이 듭니다. 애초에 최고속을 목표로 나온 바이크도 아니고 적당한 코너와 탈출가속 순간순간의 가속을 목표로 만든 바이크라는 생각이 듭니다. 느긋한 공도 주행도 가능하고 공도의 제한속도내외에서 펀드라이빙도 가능하도록 계획된 세팅이겠으나 호불호가 갈릴듯한 셋팅입니다.
2. 포지션
fxdr의 가장 큰 선택의 문제중 하나입니다. 포워드스텝에 세퍼레이트핸들 아시아인의 체형은 고려되지 않은 극단적인 자세 순정상태에서 시트고가 높은건아니나 폭이넓고 해서 보이느것과는 착좌감이 다릅니다. 또한 엔진의 부피도 있다보니 주행시 포워드스텝이 불편할수밖에 없습니다. 브아랑 비슷하지만 핸들에서 차이가나기때문에 아무래도 브아보다는 포지션이 피곤할수밖에 없습니다. 게다가 전 다운킷으로 순정보다 핸들을 낮춰놔서 더 공격적인 자세 상체를 더 숙여야하는 포지션으로 주행중입니다. 순정차량과 제차량의 비교샷을 보시면 생각보다 차이가 납니다. 순정기준 175이하의 신장이라면 솔직히 좀 힘들지않을까 싶습니다. 국내에 몇분은 드렉바로 바꾸셔서 타시는걸로 알고있습니다.
3. 주행풍
최악이죠 장거리나 고속주행을 꺼리게되는 가장 큰이유입니다. 100키로 넘어가면 상체를 들어올립니다. 헤드라이트쪽 카울의 형상때문인거같은데 일정속도 넘어가면 주행풍이 확 늘어납니다. 게다가 하체쪽으로 들어오는 주행풍도 만만치가 않아서 니그립으로 잡으려고해도 오른쪽에 헤비브리더때문에 왼쪽은 잡고 오른쪽은 벌어지는 이상한 자세라 고속으로 항속주행은 힘듭니다.
4.브레이크
순정브레이크는 충분하게 잘잡아줍니다. 다만 서스가 멍청해서 노면안좋은곳에서는 abs가 사정없이 치기때문에 불안감이 들게됩니다. 돌발상황에 풀브레이킹도 아닌 일반적인 브레이킹에서도 노면이 불규칙하면 서스가 노면을 놓칠경우가 많은데 그때가 위험합니다. 그래서 전 서스를 바꿨는데 리어는 올린즈로 교체를 했습니다. 확실히 노면을 놓치는 상황이 거의 없어지네요. 프론트는 교체하려다가 금액적으로 너무 과해서 포기했는데 앞뒤가 따로노는 느낌은 감수해야겠습니다.
5. 휠
순정휠 디자인적으로 나쁘지않고 잘나왔다고 생각합니다. 그런데 너무 무거운느낌이라 경량휠로 교체하면 어떨꺼 싶어서 찾아보다보니 선택지가 너무 적습니다. 그래서 전 돌고돌아 카본휠을 장착했는데 이거 완전 신세계입니다. 깨지면 어쩌나 걱정도 듣고 저도 했지만 카본휠깨질정도면 다른휠은 더한상태가 되겠죠 장착하고 주행하는데 모든게 달라집니다. 가속시 경쾌함 브레이킹이 안정적이게 더 잘되고 정차시 끌바할때도 가볍구요 차선변경시에도 가볍게 움직입니다. 기존에 굼뜨는거같은 이 무거운 바이크의 아쉬운점이 말끔히 사라집니다. 물론 엄청 깊은 포트홀은 항상 주의하지만 왠만한건 그냥 다녀도 아무런 문제가 없습니다 유일한 단점은 가격이라 생각됩니다.
6. 배기음
애매합니다 순정은 다른 114엔진의 바이크랑 다를게 없어요 물론 rpm 높게쓰면 우렁차게 크겠지만 매일 그럴수는 없잖아요. 그래서 저도 머플러를 교체하려고 주문하고 기다린게 벌써 반년이 지났습니다. 반스를 장착하신분도 있고, 스크리밍이글로 장착하신분도 있지만 전 지킬앤하이드애서 나오는 전용 머플러로 장착할겁니다. 솔직히 순정도 나쁜편은 아니라고 생각하기때문에 순정으로 타다가 변경하시는것이 좋다고 생각합니다.
7. 코너링
브아랑 비슷한 느낌입니다. 코너링시 낮은 자세를 취하면, 코너가 끝나는 지점에서 자동으로 일어납니다. 그리고, 오히려 투어링이 더 잘돌아나갑니다. 산길가면 그냥 바보에요 다만 코너 돌리기전 감속을 확실히하고 나가면서 땡기는맛은 좋아서 자주는 아니더라도 한번씩 탈만합니다. 완만한 국도의 코너는 그냥 땡기면서 돌아도 받아줍니다.
아까 말슴드렸듯이 전 출톼근도 하기때문에 겨울에도 거의 매일 탔습니다. 전날 눈이내려서 도로에 눈이 쌓여있지않는 날을 제외하구요. 그나마 올해는 눈이 거의안와서 대부분 탔습니다. 급가속 급제동 급선회만 안한다면 겨울에도 충분히 탈수있습니다. 방한대책은 꼼꼼하게 세우셔야겠지요. 방풍이 안되는 바이크다보니 더 춥습니다. 전 다행히 나름 안전하고 재밌게 겨울을 보냈습니다.
10. 장마철
수중전 엄청했습니다 비 많이 맞았구요 한번도 문제된적은 없었네요. 다만 주위할점은 폭우시 주행중엔 괜찮은데 신호대기가 길어지면 헤비브리도가 젖어서 시동이 꺼집니다. 폭우에 타실분은 없갰지만 여름엔 소나기가 강하게 내릴경우에는 비를 피할수 있는곳으로 피해서 비가 그치면 다시 운행하시는게 좋겠지요 어지간한 비는 헤비브리더가 잘 버팁니다.
11. 장거리운행
전 인천에서 부산왕복을 제일 많이했구요. 주로 다니는 코스는 인천에서 대전 대구 경주 양산 부산 이렇게 갑니다. 되도록이면 큰도로로 다녔으며, 대도시를 꼭 거치는건 야간에 고급유 주유때문입니다. 지방에 야간에 여는 주유소나 편의점이 적으니 돌발상황에도 대비하려면 좀 돌아가더라도 안전위주로 다닙니다 게다가 가로등도 많은편이니 덜위험합니다. 할리데이비슨 fxdr타시는 분들은 공감하시겠지만 장거리 안힘들수가 없는 바이크입니다. 전 그냥 적응도됐고 무식하게 타니까 다니지만 박투어로 1000키로씩 타는건 너무 힘든일이죠 장거리는 역시 투어러입니다.
안녕하십니까. 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 쏘렌토 풀체인지 노블레스 시승기에 대해서 알아보겠습니다.
쏘렌토 풀체인지 노블레스 시승기
운이 좋게도 일찍 쏘렌토 풀체인지 노블레스 하이브리드를 시승할 기회가 있어서, 짧은 기간 동안 운행하면서 느낀점에 대하여 시승기를 올리겠습니다. 작게나마 쏘렌토 하이브리드 구매를 고려하는분들에게 도움이 되었으면 좋겠네요.
결론적으로 SUV의 실용성 및 공간감과 세단의 승차감을 유류비 걱정없이 누릴 수 있는 비싼 쏘렌토라 할 수 있습니다.
쏘렌토 하이브리드 시승기
1. 쏘렌토 풀체인지 트림
노블레스 하이브리드.
2. 쏘렌토 풀체인지 엔진 및 옵션
하이브리드, , 6인승, 2륜, 화이트, 파썬없음, 드라이브 와이즈, HUD, 17인치.
3. 쏘렌토 풀체인지 시승 소감
1) 승차감
전 차종(싼타페 TM 디젤 2.0, 6인승, 익스클루시브 스페셜 2륜)가 비교해 보았습니다 .제 개인적인 느낌이므로 참고만 해주시면 좋을 듯합니다.
– 서스펜션 전차종도 괜찮았는데 쏘렌토는 세단을 모는 착각이 들정도로 확실히 부드러우면서도 통통튀지 않도록 서스를 잡아주는 능력이 탁월한거 같습니다. 방지턱도 시속 6Okm정도에도 무리없이 지나갈수 있었습니다. tm에 비해서는 말랑말랑한 느낌입니다.
– 핸들링 및 코너링 제가 조향하는 만큼 가감없이 정직하게 핸들링이 되었고 코너를 돌때에도 커다란 차체를 잘잡아주는 편이었습니다.
– 가속능력 초반 가속시 모터가 개입됨에 따라 싼타페 tm2륜 2.0 디젤과 비교해 보아도 전혀 굼뜨는 듯한 불편함을 느낄 수없었습니다. 오히려 반응속도는 쏘렌토가 더 빠른듯한 느낌입니다. 걱정한 부분이었는데 다행히 만족스럽네요.
– 경사로 등판능력 이부분은 2.0디젤이 우위인듯 합니다. 상대적으로 연비도 많이 떨어지고 1.6터보는 쥐어짜는 느낌이 드네요.
– 엔진 및 주행소음 엔진소음은 엔진 개입시 다소 있으나 전차종이 디젤이라 크다고 느껴지지 않네요 전체적인 방음은 훌륭한 듯합니다. 노블 등급이라 1열 차음유리가 없어서 80km만 넘으면 운적석 쪽에서 풍절음이 다소 크게 들리기 시작합니다. 추후 애프터 마켓에서 구해서 달아야 될듯하네요. 타이어 소음도 80km가 넘어가면 크다고 느껴집니다. 엔진 소음이 적으니 상대적으로 크게 들리는듯 하지만 제기준으로는 불편한 정도는 아닙니다.
– 진동 디젤과는 비교할수 없이 진동은 거의 없습니다. 다만 주행 중 엔진 개입시 핸들로 전해지기는 하지만 거부감이 들정도는 아닙니다.
2) 연비 (2륜, 6인승, 파썬없음, 17인치, 1인 탑승기준)
한마디로너무만족스럽습니다살살모는스타일이라 현재까지 누적연비는 에코 모드로 리터당 20.6km입니다. 차량 수령 후 3일간 고속도로, 지방국도, 시내 골고루 주행한 결과 입니다. 평균 속도는 경로가 다양하고정체구간 부분도 있어서 산정하긴 어렵네요. tm 디젤 2.0은 1만원 주유시 90km 정도 주행가능한데 쏘렌토는 가솔린이어도 110km정도 주행이 가능하네요. 오히려 유류비가 동일하거나 적게 드는것 같네요 계속 이렇게 가주었면 좋겠습니다. 다만 고속도로에서 100km 가 넘어가면 모터 개입이 줄어들어 연비가 떨어집니다. Tm디젤은 고속이어도 연비가 크게 줄지 않았습니다. 평소 고속으로 고속도로 주행이 많으시면 디젤이시내 주행 위주이고 살살 운전하시면 하브가 연비상 좋은거 같습니다.
3) 내외관, 공간, 편의성
– 외관 (노블, 스타일 옵션제외, 17인치) 17인치 타이어는 생각보다 외관과 잘어울리는 것 같습니다. 전 차종에 비해 뒷부분이 커보이며 차가 낮게 깔려있어 안정감이 있어 보입니다. 개인적으로 앞모습은 싼타페TM, 뒷모습은 쏘렌토가 맘에 듭니다.
– 내부
전폭이 넓고 새들브라운 기본 색상에 하이그로시브를 많이 섞어 놓아 고급진 느낌입니다. 다만 청소를 자주 해주어야 될듯합니다.팔걸이 부분은 벌써 때가 타기 시작 하네요.
– 공간
TM 대비 많이 넓습니다. 길이는 특히 풀폴딩 후 누으면(키 173cm기준) 머리 공간이 주먹 한개가 더들어 갈 정도로 많이 남습니다. 전폭도 넓고 특히 1열과 2열간 무릎공간 차이는 같은 차급이 아니라 생각될 정도로 생각되네요.
– 편의성 기타 2열 뿐만 아니라 3열까지도 수납공간, USB단자, 컵홀더등 아쉬움이 없을 정도입니다.
4) 기타 (예약 및 수령)
2월 20일 9시 3분 대리점이 아닌 직영점에서 예약을 했습니다. 대리점 예약시 예약하시는 분들이 많을 듯하여 일부러 지점을 선택했습니다. 대리점에 비하여 지점에서 계약하게 되면 서비스가 부족할 수 있다고 알고 있었는데 지점별로 다를 수 있지만 제가 계약한 곳의 카마스터님은 친절하셨고 기대하지 않았던 서비스(블랙박스 및 썬팅)를 무료로 해주셨습니다. 가장 중요한 예약시간은 전산이 오픈되자 마자 입력해 주셔서 빠른 시일내에 차량이 출고 될수 있도록 해주셨습니다. 차량은 4월 3일 금요일 기아자동차 화성출고장에서 직접 출고 하였습니다. 탁송비용을 줄일 수 있고 바로 수리가능한 하자의 경우 현장 수리가 가능했습니다. 우측 2열 도어 아래 덮개 부분에 찍힘이 있었는데 10분도 안되어 바로 교환 장착했습니다. 참고하시면 좋을 듯합니다.
안녕하십니까! 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘은 현대자동차 베뉴 시승기에 대해서 소개해드리겠습니다.
400현대자동차 베뉴 시승기
지금 베뉴를 한달정도 운행 한것 같습니다. 먼저 시승 후기를 말씀드리면 정말 만족합니다! 데일리로 운행하던 첫차를 베뉴 출고하기 잔에 보내고 집에서 놀고 있는 산타페를 주로 타고 박스터를 가끔 이용하여 출퇴근을 하였는데요. 그동안 타던 차가 수입 세단이랑 미드쉽 스포츠카였기에 산타페를 타는 내내 굼뜨고 멍청한 반응이랑 높은 시트포지션, 그립 등으로 인한 불안정함에 등줄기가 서늘한 느낌이 들 정도로 타는 내내 심기가 불편했습니다.시승을 해본 것도 아니고 전시차를 본적도 없이 그냥 계약해버렸기에 사실 베뉴에 대해 큰 기대를 하지 않는 상황이었습니다. 일단 몇가지 카테고리로 시승기를 쓰도록 하겠습니다.
현대자동차 베뉴 시승기
현대자동차 베뉴는 길들이기도 하지 않기로 했고 다른 시승기와는 좀 다르게 종종 가는 와인딩 코스에서 좀 빡세게 굴려보고 작성하는 부분이기에 좀 부정적인 입장이 있을 수 있는점 감안해주시면 되겠습니다.
1.핸들링, 서스펜션 및 무게 배분
작은 차체에 걸맞는 경쾌한 움직임을 보여주네요 만족스럽습니다. 스티어링 반응 속도는 좀 둔하긴 하지만 만족스러운 편입니다. 다만 무게 배분에 있어 엔진이 너무 앞쪽으로 배치 되어 있다보니 살짝살짝 핸들을 움직여 보면 요잉이 발생합니다. 시케인 구간을 지날때는 좀 많이 불안정한 느낌이 들어요. 그리고 하체 강성은 생각보다 짱짱한 느낌이라 좋았고 롤도 생각보다 심하지 않은것 같습니다. 이부분이 산타페랑 큰 차이를 느꼈던 부분인데요 반응 속도가 좀 느린 것은 같으나 좀 낮은 무게 중심으로 인해 롤링시에도 더 안정적인 느낌이 듭니다. 서스펜션도 그동안 타왔던 차와 다르게 요철구간이나 노면이 안좋은 곳에서 훨씬 부드럽게 지나가 승차감이 좋아요. 높은 방지턱을 만났을때 후륜 토션빔이 텅! 하고 튀는 느낌은 어쩔 수 없지만 일상 주행에서는 굉장히 편하네요. 다만 타이어 폭이 좁아서 이기도 하겠지만 현대차 특유의 주행감이랄까요? 그립이 굉장히 약한듯한 느낌에 고속 주행이나 와인딩에서는 몹시 불안합니다. 좀 거칠게 몰아보면 스키드음과 함께 언더로 날아가다보니 식은땀이 줄줄 납니다. 코너 진입시나 고속주행시 충분한 감속은 필수 일것 같습니다. 그렇지만 베뉴가 스포츠성을 염두하고 만든차가 아니기에 충분히 납득할만한 운동 성능이구요.
2. 엔진 및 미션, 브레이크
엔진반응도 나쁘지 않습니다. 산타페는 디젤이긴 했지만 악셀을 밟으면 한박자 쉬고 올라가는 반응에 답답함과 큰덩치와 무게로 굼뜬 움직임을 보여 줬는데 베뉴는 그에비하면 속이 시원할 정도입니다. 엔진힘도 시내주행 그리고 조금 아쉽지만 고속주행에서도 무리없는 출력이라고 생각되구요 1.6자연흡기 엔진이다보니 고속에서 밀어주는 힘은 약합니다만 스포츠 모드로 전환시 나름 앙칼지게 용을 쓰는 모습이 대견할 정도 입니다. 추월가속시에도 터보랙 없이 쭈욱 밀어주는 자연흡기의 가속감 또한 훌룡했습니다. 미션과의 궁합도 정말 좋은것 같습니다. 어정쩡한 산타페의 오토미션은 굼뜬 반응에 어리버리한 느낌이라 정말 짜증이 날 정도 였습니다. 반응 느리고 출력 손실도 심한것 같구요… 근데 베뉴 오히려 CVT미션이 훨씬 좋은 느낌이고 수동 전환시 엔진브레이크나 킥다운에서도 기민하게 오토미션 같이 다운 시켜 줍니다. 다만, 수동 전환이 너무 뻑뻑해서 조작감이 불편한것 말고는 불만이 없습니다. 브레이킹은 일반적인 속도에서는 잘 멈춰주지만 역시나 앞쪽에 배치된 엔진 때문인가 노즈다운이 좀 심합니다. 풀브레이킹시에는 좀 불안한 벨런스와 영혼까지 쏠리는듯한 느낌의 노즈다운은 좀 많이 아쉽습니다만 그만큼 다른 부분에서의 이득도 있으리라 생각됩니다.
3. 실내 및 편의장비
역시 공간창출의 현대 답게 조그만 베뉴의 실내는 생각보다 광활합니다. 문짝이 조금 얇은것은 아쉬우나 충돌테스트 결과도 나쁘지 않으니 좋은 결과라고 생각되구요. 실내 내장제는 썩 좋은편은 아닙니다. 오히려 조작감은 산타페보다 많은 발전을 이룬것 같습니다. 크게 신경 쓰지 않는 부분이므로 패스. 편의장비는 여태동안 탔던 차 중 제일 많이 들어가있는것 같네요. 사실 이부분도 큰 필요성이 없다고 생각해 회의적인 생각이었기에 대부분은 최저반응으로 설정해 놓고 사용 중이지만 생각보다 나쁘지 않습니다.
베뉴 시승기 총평
2000만원 언더로 이정도의 편의장비와 경쾌한 움직임을 가진 차가 드물 것 같습니다. 개인적으로는 작고 날렵한 차를 좋아해서 어정쩡하게 덩치만 크고 굼뜨고 멍청한 반응의 차량보다는 훨씬 좋은 느낌입니다. 개인이나 커플 그리고 시내주행과 가끔의 고속주행에서도 충분한 성능, 무리없고 알찬 구성에 좋은 연비 경제성 실용성을 따진다면 좋은 선택이라 생각합니다. 물론 제가 주행 성능면에서 비교한 차량이 베뉴와 가격차가 2.5배, 6배정도 되는 수입 차량이기에 많은 차이가 나는것은 어쩔 수 없지만 사실 독일차를 몰아보신 분들은 아시겠지만 주행 안정성 이나 하체 및 서스펜션 반응성 등에서의 가장 큰 차이를 느끼기에 무작정 수입차에 대한 동경으로 국산차를 무시할 이유는 없다고 생각합니다. 생각보다 국산차의 기술력이 많이 따라왔다고 느껴집니다. 현실적을 브랜드 벨류나 위에 말씀드린 차이점을 제외하고 실용적인면을 따지면 국산차도 굉장히 좋은 선택이라고 봅니다. 그런면에서 개인적으로는 굉장히 만족스럽네요.
현대자동차 베뉴는 데일리로 부담없이 타기에 정말 좋은 자동차라 생각됩니다. 오늘도 안전운전하세요.
안녕하십니까 자동차 채널 Max Speed 입니다. 오늘 기사에서는 2019 폭스바겐 아테온 프레스티지 시승기에 대해서 알아보겠습니다.
2019 폭스바겐 아테온 프레스트지 시승기
아테온 프레스티지 퓨어화이트 논메탈릭 출고차량을 우연한 기회에 시승할 기회가 있었습니다. 차를 너무 좋아하고 관심이 많은 사람으로서 글을 써봅니다.
2019 폭스바겐 아테온 프레스트지 시승기
1. 구매시기 및 동기
2017년 제네바 모터쇼에서 처음 공개하였을 때 부터 저차는 내가 꼭 사고 말리라 하면서 다짐만 했습니다. 직장인이라 총알은 솔직히 많이 못 모았구요. 작년 말에 첫 출시 했을 때 너무 사고 싶었는데 이런 저런 사정으로 고민만 하다가 올해 초 19MY 출시된다하여 2월말 쯤 과감히 계약을 했습니다. 참고로 전에 타던 차들은 SM5.. 싼타페 등 주로 국산차 였습니다. 아무튼 계약 후 기다림 끝에 5월 3주차쯤 출고했습니다.
2. 엔진편
디젤차는 첨은 아니라서 진동이나 소음은 어느정도 익숙해져 있기 때문에 하이브리드나 전기차, 고급세단 가솔린 타던 사람 아닌이상 이 정도면 훌륭합니다. 오히려 적절히 느껴지믄 엔진음, 배기음, 진동이 저에겐 더 익숙합니다. 약간의 가상사운드가 들어가 있는거 같아요. 특히 스포츠모드에선 배기음이 좀더 커지는 거 같아 역시 스포츠세단을 타는 “Young Fourty”로서 뭔가 자부심이 느껴집니다.
3. 외관디자인
대부분 아테온을 구매하게된 결정적인 가장 큰 이유가 디자인이었을거라고 생각합니다. 저도 같이 고민했던 차들이 스팅어, 아우디 A5, BMW 420D.. 3GT.. 508GT.. 이었기 떄문에 주변에선 물론 “왜 흔치 않은 차를 타냐? 나중에 팔기 힘들다~” 라는 말이 많은데 차를 사기도 전에 팔 생각하기는 싫기에 귀를 닫았습니다.
SUV를 타다보니 승차감 때문에 세단으로 넘어가고는 싶은데 트렁크나 뒷자리가 좀 넒었으면 좋겠다. 그러면서 적절한 스포츠 드라이빙?이 가능한 차가 뭐가 있을까? 그리고 수입차 중에 독일차면 좋겠는데 가격은 부담스럽지 않은 그런 차가가 필요하다고 절실히 느꼈기 때문에 저로선 아테온이 정말 딱이었던것이지요. 더구나 앞으론 이런 패스트백 스타일의 세단이 유행이 될거 같은 좋은 느낌도 있어 절대 꿀리지 않게 뽑을 수 있었죠.
4. 내부인테리어
사람은 결국 차를 안에 탑승하기 때문에 내부 공간이 중요하다고 생각합니다. 세차도 내부를 잘 관리해야 한다고 봅니다. 아테온의 재질이나 가죽, 시트, 인테리어 각종 손잡이나 계기판 모양,기능등의 작동부위 등은 저로선 매우 만족입니다.굳이 단점이 있다면 네비화면 위치만 좀 위로 올라갔으면 좋겠네요. 그래도 현기차를 타다가 넘어온 사람들에겐 만족할만한 인테리어입니다. 무엇보다 SUV를 타다가 넘어왔는데도 뒷좌석이나 트렁크 공간도 만족스럽고 생각보다 짐이 많이 싣려서 만족스럽습니다.
싼타페 급에 싣리던 캠핑 짐이 거의 다 싣릴정도니까요. 그리고 사실 전동 테일게이트 있는 것만으로도 아주 신세계입니다. 평일엔 출퇴근 및 외근용(영업사원이다보니)으로 타다가 주말엔 가족과 함께 캠핑이나 여행, 나들이용으로도 제격입니다.
약간 아쉬운 점이 있다면 뒷좌석 엉따와 에어콘 조절은 맘에 드는데 기왕이면 암레스트에 오디오 조절까지 넣어줬으면 대박이겠다 생각했습니다. 아무래도 6:4 접이식 시트이기 때문에 그 기능까지는 못 넣은거 같기도 하네요.. 그래도 암레스트 재질이 아주 만족스러워서 불만은 더이상 패스합니다.
5. 연비
무엇보다 폭스바겐 디젤의 연비는 이미 오래전부터 인정을 했던 부분이라 두말하면 입아프겠지만 실제로 몸소 느껴보니 주행거리는 이전과 비슷한데 주유소 가는 횟수가 줄어든건 사실입니다.그리고 현기의 뻥연비 생각하면 비교 불가합니다. 근데 연비 운전을 해야겠다 싶을땐 발컨을 하긴 하는데 그래도 평소에는 그냥 노말로 다니고, RPM도 골고루쓰는편입니다. 극심한 교통체증 아니면 에코모드도 잘 안쓰게 되더라구요.
6. 가속력
초반 가속력은 냉간시 언덕 오를때 (주차장에서 빠져나갈때) 이전에 타던 차보단 잘 못오르는? 느낌이 있었는데 적절한 토크빨을 안받은 가속력이었던거 같습니다. 치고 나가는건 정말 이게 잘 나가는거 맞나 느끼는데 왠만하면 옆차량들과 똑같이 출발했는데 어느새 내가 1등으로 달리고 있더라구요. 막 밟은것도 아닌데 뻥 RPM이 아닌 중저속에서 토크감과 변속기 체결력을 발끝으로 잘 느끼고 치고 나가면 가속력 정말 뛰어납니다.
7. 승차감
에코-컴포트-노말-스포츠-사용자모드.. 이렇게 모드가 따로 있는건 정말 운전의 재미를 더합니다. 더욱이 DCC까지 있는 차라 저는 참고로 평소엔 인디비주얼에서 전부 노말로 하고 스티어링은 스포츠로, 써스는 노말과 컴포트 사이로 다닙니다. 가족들 태우고 요철 많은 곳이나 캠핑장 갔을땐 컴포트로 하고요.. 고속도로에서 나만의 펀 드라이빙 할땐.. 스포츠로 다닙니다. 일부 전문가들은 위 드라이빙 모드가 BMW나 벤츠에 비하면 모드별 차이가 크지가 않다고 하시는데.. 맞는거 같기도 합니다. 전반적으로 단단한 편이긴 합니다. 와이프는 첨에 뒷좌석 등받이 각도는 괜찬은데 헤드레스트가 너무 튀어 나왔다고 해서 좀 불편하다고 하는데 가운데 자리 헤드레스트랑 바꾸니까 훨 낫다고 하네요. 저도 가끔 대리운전하고 뒷좌석 타고 올때 잠 잘 옵니다. 넓고 편안합니다.
8. 핸들링
핸들링은 어느정도 묵직한 편이라 만족합니다. 저는 더 무거운 걸 좋아해서 스티어링은 스포츠 모드로 해놓습니다. 속도 감응식 코딩으로 가능하다고 얼핏 들었습니다. 맞겠죠? 그리고 핸들은 1바퀴 조금 넘게만 돌아가는 거 같은데 조향비가 다른것인지 아님 그만큼 덜 돌아가는 건지 궁금하네요.
조금만 옆으로 돌려도 차선 잘 넘어가는거 같기도 하고요.. 스포츠세단? 이라 정말 민첩하고 코너링, 차선변경, 급선회 이런거 정말 망설임 없이 잘 돌아줍니다. 아무튼 전륜치고 마치 4륜 또는 후륜처럼 뒤가 묵직하게 잘 따라와 줍니다.
9. 옵션, 편의사항 등 기타 안전사양
아테온을 선택하게 된 사실 결정타는 옵션이었습니다. 자동차마다 워낙 편의사양 많이 들어간 걸 좋아하기 때문에… 항상 차는 풀옵으로 했었습니다. 기술은 계속 발전하기에 더 좋은 편의사항을 가진 차들도 앞으로 나오겠지만요. 현존하는 차중엔 정말 남부럽지 않은 편의사양과 안전사양이 다 있어 결정하게 되었습니다.통풍시트 저는 무조건 있어야 하구요. 핸들열선. 뒷자리 열선, 메모리시트는 와이프랑 대리운전도 하기 땜에 필수 선택사항입니다. 세계적으로 JBL이나 BOSE, HARMAN, B&W 같이 다인오디오는 덴마크에서 유명한 프리미엄 오디오 브랜드 입니다. 음색조절 세밀하게 할 수 있어서 좋습니다. 서브우퍼가 약간 약한거 같기도 합니다만 음압을 올리면 충분히 받혀줍니다. 그리고 반자율주행은 이건 뭐 신세계라 더 표현할 수가 없지요. 특히 시내주행에서도 가능한 부분이니 그래도 항상 안전을 위해 내가 항상 반응할 준비는 하면서 합니다.
2019 폭스바겐 아테온 프레스티지 시승기에 대해서 알아봤습니다. 오늘도 안전운전 하며, 즐거운 자동차 생활 하세요.
